torsdag 28 december 2017

Vågar vi prata om trängselavgift? (del 2)


Vanlig syn i Nyköping. Trängsel bland bilarna,
gott om utrymme för fler cyklister. 
Jag lovade en fortsättning på bloggposten om trängselskatt. Jag har ändrat benämningen till trängselavgift, för det är just en avgift, inte en skatt. Det är alltså en avgift för att få bruka hårt belastade delar av vägnätet. En avgift fungerar så som ett styrmedel, för att få bort de bilister som har möjlighet att välja andra färdmedel. Sannolikt ganska många bilister skulle kunna välja andra färdmedel eftersom mycket av trafiken inom Nyköping är just inom stan. Många undersökningar kring bilisternas resor, pekar på att hälften av bilresorna är på en halvmil eller kortare, vilket ju inte är någon orimlig sträcka att cykla.

Trängselavgift i Nyköping? Säkert skulle det vara många som skulle reagera negativt över att behöva betala för att köra bil under de tider som gatorna är hårt belastade. Men bilisterna betalar redan idag för trängseln på gatorna, i och med att det går segt, får bilisterna betala med tid. Det tar längre tid att färdas och jag tror de flesta sätter ett visst värde på tiden.
För yrkesförare, som hantverkare eller åkerier, med kostnader på 500-600 kr /timmen (minst) blir det snabbt summor när trafiken flyter segt. 10 minuters försening, nästan en hundralapp.
För en privatperson är förstås tidsförlusten inte lika ekonomisk kännbar, men säkert ett par kronor i minuten.

Nu har jag svårt att bedöma tidsförlusterna i Nyköpings biltrafik, kanske är de inte så stora, eftersom avstånden är måttliga, så att det kan vara svårt att seriöst börja diskutera trängselavgifter. Men om Nyköpings tillväxt av befolkning fortsätter, så lär biltrafiken gå ännu segare under högtrafiken. Till slut hamnar vi i en situation där något måste göras... Det är ju inte rimligt att gatorna ska slamma igen av nästan stillastående privatbilar med en resenär i, vilket hindrar framkomligheten för nyttotrafik, busstrafik och allra allvarligast för ambulans och räddningstjänst.

Vad kan då trängselavgifter för påverkan på trafikmängden? Resultat beror till en viss del vad det finns för alternativ resmöjligheter. I Nyköping är avstånden små, och det är goda möjligheter att cykla. Vi har även busstrafik, som borde få bättre framkomlighet med mindre biltrafik. Å andra sidan kan fler resenärer leda till mer trängsel i bussarna och längre körtider. Resultat då, jag hittar uppgifter om att i Göteborg så minskade trafiken till att börja med cirka 20 procent, för att sedan stiga efter ett halvår till 8-11 procent lägre. 10 procent färre bilar låter inte så mycket, men även ganska små minskningar av trafiken kan leda till betydande ökningar av medelhastigheten.

Eftersom Nyköping har goda förutsättningar med små avstånd som passar cykling, så är det nog inte orimligt med att 20 procent av bilisterna byter färdmedel. Hur många bilister som byter förstås beror förstås på nivån på trängselavgiften. Säg 10 kr i timmen under den timmen det är värst med trafik. Säg att varje bilist tjänar 10 minuter dagligen i kortare resetid tack vare 10 kr. Den kostnaden skulle nog rätt många bilister acceptera, om det ger bättre framkomlighet.

Men så har vi detta känsliga område som kallas politik. Trängselavgift är en politisk känslig fråga, eftersom den lätt skulle dra igång en högröstad tydlig debatt, där de som ser negativt på saken skulle ta mycket utrymme. Det är nog inte lika lätt att skapa ett högljutt engagemang bland de bilister som skulle spara tid, och därmed vara villiga att betala. Det kommer krävas en väldig tydlighet av politiker som vill gå vidare med detta, och visa att avgifterna inte är ett straff, utan man gör det för att ge vinster. Mer tid, och förhoppningsvis även bättre luft runt stans tunga trafikleder.

Men idag är vi inte där. Bilisterna sitter tålmodigt i köerna, medan minuterna rinner iväg.
Vi får nog vänta en tid, och se utvecklingen an. Men en dag kommer många av Nyköpings bilister tröttna på köandet...


tisdag 19 december 2017

Slumpgeneratorn gjorde tidtabellen

Häromdagen var hustrun och jag vid köpcentret Pål ljungs hage (i Nyköping) , mest för att handla julmaten. Jag tog lastcykeln och Maria tog bussen, linje 2 dit. Vid 14-tiden var vi klara, jag tog det mesta av maten och trampade mot Arnö.

Maria vandrade iväg till hållplatsen. Men någon buss syntes inte alls, och inte på en timme framåt. Mycket märkligt, för Sörmlandstrafikens stadsbussar i Nyköping har hittills gått efter väldigt regelbundna tidtabeller, med normalt 30 minuters frekvens, och 15 min under högtrafik.

Och den principen gällde för linje 2 från Stenbocksvägen (hållplatsen vid Pål ljungs hage) fram till cirka kl 14. En buss varje halvtimme. Men sedan en rejäl lucka på över en timme. Och efter kl 15 tre bussturer under en timme, med avgångstider till synes lite fritt utslängda.

Ett tydligt brott mot den självklara regeln när man gör tidtabeller, att bussar ska gå på fasta och regelbundna tider.

Hur kunde det bli så? Någon skum hacker som nästlat sig in Sörmlandstrafiken system? Eller slumpgeneratorn?

I alla händelser garanterat något som kommer förvirra resenärer.

söndag 17 december 2017

Vågar vi prata om trängselskatt?

Det är tidvis segt och trångt på Nyköpings centrala gator, vilket beror på ökande befolkning och att många väljer bilen.
Det är mängder av bilar som segar sig fram, och inte minst vintertid ger det ordentligt påslag av luftföroreningar. Att bilisterna drabbas och får längre restider irriterar dem förstås, men att välja bil är ett fritt val för många. För resor inom stan finns fungerande alternativ. Tyvärr drabbas ett av alternativen, bussarna, av den sega trafiken. De har svårt att hålla tidtabellerna, bussarna är ofta sena, vilket förstår gör det mindre lockande att välja bussen.

Att öka vägkapaciteten är ju en välbekant åtgärd för att försöka få mer flyt i trafiken. Men lika välkänt, åtminstone inte bland dem som ropar efter mer vägar, är att ökad vägkapacitet leder till mer trafik och så småningom nya köer. Fler vägar lockar helt enkelt fler att ta bilen. Så det är sällan en långsiktig lösning.

Ökad vägkapacitet i centrala Nyköping är dessutom mer eller mindre en omöjlighet, åtminstone till rimliga kostnader. Bebyggelse, geografik och befintlig infrastruktur ligger där den ligger, och att bredda gator finns knappast utrymme för. Föreställ er att bredda Repslagaregatan till en fyrfilig gata - ett antal byggnader står i vägen för ett sådant projekt. Det går att riva hus, men till vilken kostnad? Och vad kostar sedan själva vägbygget? Och som så småningom korkas igen av tillkommande bilar. Dessutom krävs det säkert ökad vägkapacitet på många andra delar av gatunätet om man skulle fördubbla bredden på Repslagaregatan.

Låt mig vara uppriktig, det är antalet bilar som är problemet. Det är mångas vilja att köra bil i Nyköping, trots att avstånden är små, och alternativ finns, som gör att trafiken är som en seg gröt.

I mitt förra blogginlägg om trängseln i Nyköping var jag inne på mobilitiy management, alltså påverkan för att få bilisterna att välja andra färdmedel. Det finns andra styrmedel. Jag tänker ny på trängselskatt, alltså att bilister får betala en avgift när det är mycket trafik. 

Hittills har det bara tillämpats i större städer, endast i Stockholm och Göteborg. 


Men egentligen finns inga tekniska hinder att även mindre städer inför trängselskatt. I Nyköping finns det dessutom goda förutsättningar att avstå bilresan. Avstånden är så pass korta, att väldigt många bilresor skulle kunna växlas till cykel, för den som vill resa snabbt och smidigt. Redan idag är cykeln, i synnerhet elcykeln, många gånger snabbare än bilen i rusningstrafik, om man verkligen räknar resan dörr till dörr.

Men en sak är säker. Trängselskatt skulle garanterat uppröra en högröstad minoritet, vilket skulle göra det politiskt känsligt, åtminstone i en småstad.

Låt oss åtminstone diskutera saken. Att bara avvisa nytänkande, gör att man kör vidare i gamla spår. I Nyköping är det på väg att ge en trafikinfarkt.


FORTSÄTTNING FÖLJER PÅ BLOGGEN

måndag 27 november 2017

Bygga nya vägar - eller dämpa trafiken?

På cykelbanorna går det betydligt snabbare.
Trångt är det ibland på Nyköpings stans större gator, som Repslagaregatan, Lennings väg, Hamnvägen, Arnöleden. Det vet alla som segar sig fram i bil, och nu även SN:s läsare (papperstidningen idag).

Trängseln drabbar alltså främst bilisterna, som puttrar fram i avgasdoftande köer. Även stadsbussarna påverkas, de har svårt att hålla tidtabellerna, vilket gör det mindre attraktivt ta bussen.

Och det lär knappast bli bättre, snarare värre. Kommunen har mål om fler innevånare, och med det lär biltrafiken öka och framkomligheten minska, så länge kommunen inte gör något aktivt. 

Att bygga ny vägkapacitet är en lösning, men vägar är oerhört dyrt, och erfarenheten visar att dessa ökar bilåkandet. På sikt korkas nya vägar igen.

Man kan också fråga sig hur förnuftigt det är att sträva efter fler innevånare, om det ofrånkomligen leder till fler bilar och mer bilåkande. Nyköping kanske är nära den nivå, där vägkapacitet närmar sig sitt maximum.

I SN kunde vi läsa om en del förslag, som kommunen funderar över, för att få bättre flyt i trafiken. Det handlar i huvudsak om att trimma nuvarande vägnät, genom att öka flytet i rondeller och korsningar, men även helt nya vägar.

Märkligt nog lyfter kommunens gatuchef inte frågorna om mobility management, alltså påverkan för att få bilisterna att välja andra färdmedel. Inte ett ord i SN:s artikel om att påverka resandet, så fler väljer gång, cykel eller buss.

Det allra mest graverande är att Nyköpings kommun faktiskt har en transportstrategi som fastslår den s k fyrstegsprincipen. Enligt denna är första steget att tänka om, att genomföra åtgärder som påverkar behovet av och val av transportsätt. Alltså påverkan för minska resandet med bil, och val av andra färdmedel, som cykel, gång eller buss.

Transportstrategin fastslår även en prioriteringsmodell där gångtrafik prioriteras föres cykel, kollektiv- och biltrafik i fallande ordning. Biltrafik är alltså minst viktig.

Tydligen har transportstrategin stoppats undan i någon pärm, eftersom varken kommunalrådet (som också uttalar sig) eller kommunens gatuchef nämner detta i tidningsartikeln. Man pratar heller om större rondeller och nya vägar, som hör hemma i steg tre och fyra, om man följer fyrstegsprincipen.

Över huvudtaget har det i Nyköping synts väldigt lite av påverkan genom mobility management, trots att beteendeförändringar kan ha stor betydelse för ökat flyt i trafiken. Det kan räcka med att antalet bilar minskar med 10 procent, så ökar framkomligheten ordentligt.


Märkligt är det att kommunens företrädare i första hand överväger stor och dyra investeringar i vägar, istället för att först försöka dämpa trafiken, vilket skulle kosta bråkdelen, men kanske ändå tillräckligt.


söndag 12 november 2017

Godståg rakt genom Nyköpings vattentäkt

I en tidigare bloggpost har jag granskat det förslag till bibana UA1 via Skavsta och Nyköping som presenterats av Trafikverket. Sammanlagt finns det åtskilligt som talar för UA1-bibanan, jämfört med det förslag Långa bibanan som Nyköpings kommun förespråkar.


Något jag endast berörde i den förra bloggposten är hur Lång bibana kan påverka Nyköpings kommuns vattentäkt vid Högåsen. Trafikverket har i alla händelser uppmärksammat vattentäkten. Och Trafikverkets konstaterande borde nog få både tjänstemän och politiker att ta sig en rejäl funderare. För det handlar om något väldigt centralt, vårt dricksvatten.

Några olika citat från den senaste lokaliseringsutredningen:

Under år 2016 beslutade Länsstyrelsen i Södermanlands län om vattenskyddsområde med skyddsföreskrifter för Högåsens vattentäkt och Havs- och vattenmyndigheten beslutade om riksintresse för vattenförsörjning avseende Högåsens vattenverk. 

Det finns dock risk att förutsättningarna vid alternativ Lång bibana innebär både tekniskt svåra utmaningar och stora kostnader, då järnvägen passerar rakt genom Högåsens vattenskyddsområde.  

Lång bibana passerar på en lång sträcka genom Högåsens vattenskyddsområde och vattentäkten som utgör riksintresse för dricksvattenförsörjning. Det höga skyddsvärdet och blandningen av person och godstrafik på banan gör att kostsamma åtgärder kan komma att behöva vidtas för att skydda vattentäkten.

I klartext. För det första kommer alltså bygget av Lång bibana gå rakt igenom kommunens vattentäkt, det innebär stora störningar under byggtiden. Dessutom måste vattentäkten skyddas mot eventuella tågolyckor senare. Och det kommer att kosta. Inte ens det ger ett fullgott skydd mot en allvarlig urspårning av godståg, som ibland fraktar en farlig kemisk last. Är det rimligt att förorda en sådan järnvägssträckning när det finns bra alternativ? Denna konflikt med kommunens vattentäkt kan undvikas med bibana UA1, som har en helt annan sträckning. 

En annan fråga, som mer berör Oxelösund, är att Lång bibana i princip innebär en uppgradering av gamla TGOJ-banan till modern järnvägsstandard. Det blir alltså en omfattande ombyggnad. Och jag har svårt att tänka mig att detta inte kommer påverka TGOJ-banan påtagligt. TGOJ-banan används idag av SSAB för att frakta tunga stålämnen till Borlänge. Vad är då alternativet när järnvägen stängs av under byggtiden? Lastbilar i massor? 


Denna fråga berörs inte i järnvägsutredningen vad jag kunnat se. 

tisdag 7 november 2017

Bra initiativ, men varför har det dröjt?

Härom veckan gick kommunen ut med denna nyhet, att man ska haka på den cykelkampanj som erbjuds från Energikontoret Mälardalen. Det handlar om att stimulera cykling till och från jobbet. Det är ett välkommet initiativ.

https://nykoping.se/Kommun--politik/Nyhetsarkiv/2017/Nykoping-ska-bli-en-cykelvanligare-kommun/

Samtidigt kan man ju undra, varför kommer initiativet från Energikontoret Mälardalen? Borde man inte från kommunen kunnat dra igång en kampanj tidigare, det har ju genom åren funnits liknande kampanjer i många kommuner att hämta inspiration från?

Problemet är nog att Nyköpings kommun inte riktigt tagit detta med hållbart resande och mobility management på allvar hittills. Sanningen är att kommunledning och/eller politiken inte har prioriterat frågan, och inte sett till att anställda kunnig och engagerad expertis som kunna driva dessa frågor. Eller köpt tjänster på stan.

Nu är i alla händelser kommunen på banan. Man kunde ju ha tackat nej till erbjudandet från Energikontoret Mälardalen. Men det blev ja från kommunstyrelsen, vilket visar att den politiska ledningen vill försöka få jobbresorna lite mer hållbara.

Av allt att döma kan det bli mer satsningar. Miljöpartiets kommunalråd Malin Hagerström fick igenom att 100 milj kr i nästa års budget på hållbart resande, att fördelas under några år. Så att det gröna partiet är med i kommunens styrande majoritet har betydelse (ja, jag är aktiv medlem i miljöpartiet). 

söndag 29 oktober 2017

Varför tvärnej till lovande järnvägsförslag?

Ibland måste man säga ifrån. Om märkliga turer kring Ostlänken förbi Nyköping. Om att Nyköpings kommun tackar nej till ett förslag till dragning av den nya järnvägen förbi Skavsta, som verkar riktigt lovande. Ärligt talat har jag svårt förstå hur kommunen resonerar.

Till att börja med tycker jag man bör fundera över begrepp som ansvar för helheten och trovärdighet. Jag tror vi kan utgå från att Trafikverket, som utreder och planerar Ostlänken, försöker skapa en järnväg som är bra för helheten, alltså hela tågsystemet. Jag tror också vi kan utgå från att myndigheten tar ansvar för helheten och försöker agera på ett trovärdigt sätt, att man förhåller sig korrekt till fakta och verklighet. Sådan är den svenska myndighetstraditionen, som påbjuder saklighet och opartiskhet.

Nyköpingsbanan idag. 
Jag tror också att Nyköpings kommun försöker styras av saklighet och opartiskhet. Men samtidigt går det inte att förneka att kommunen också styrs av ett visst egenintresse, där man i vissa lägen försöker få beslut som gynnar kommunen, men som kanske inte är lika bra för helheten.

Då kommer vi in på lokaliseringsutredningen om Ostlänkens bibana förbi Nyköping och Skavsta flygplats.

I somras presenterades Trafikverket ett förslag där stationen vid huvudbanan ersätts med en station vid den bibana som ska angöra kommande Nyköpings Resecentrum. Avsikten med stationen på bibanan, är att få bort tågstopp vid Skavsta på huvudbanan, eftersom dessa stopp begränsar antalet höghastighetståg. Man vill helt enkelt öka kapaciteten på huvudbanan.

Den 20 oktober kom en ny justerad lokaliseringsutredning om stationsläget vid bibana, den kallas kort bibana UA1. Jag har läst och studerat lokaliseringsutredningen, och där finns uppenbart en hel del fördelar, och visst finns det nackdelar. Men jag tolkar det som att fördelarna helt klart väger över trafikeringsmässigt.

Men Nyköpings kommuns officiella ståndpunkt är fortfarande: ”Nyköpings kommun är emot detta förslag och står fast vid avsiktsförklaringen med Trafikverket om en station på huvudbanan”.


Här finns alla handlingar för den som vill se underlaget.

Jag tittar på Trafikverkets utredning. Det förra alternativet (lång bibana) med station på huvudbanan vid Skavsta gör att kapaciteten på huvudbanan begränsas. Trafikverket räknar med att Skavsta bara får ett tågstopp i timmen, blir det fler hindras höghastighetstågen. Det är inte möjligt att trafikera Nyköpings resecentrum och Skavsta station med samma tåg vilket innebär att det krävs fler tåg för att trafikförsörja både Skavsta station och Nyköpings resecentrum.

Det nya alternativet, kort bibana UA1, gör att samma tåg kan passera både Nyköping och Skavsta. Trafikverket räknar med att 2040 får Nyköping och Skavsta då får tåg varje halvtimme.

Hur påverkas då restiderna med UA1? Med stopp vid Skavsta förlängs restiden till Norrköping två minuter. Restiden från Skavsta till Stockholm blir förstås längre (cirka 8 min) när tåget även ska gå via Nyköping. Men i gengäld blir det sannolikt fler avgångar från Skavsta, två gånger i timmen istället för en. Det borde göra att den totala restiden snarare blir kortare för flygresenärer via Skavsta, eftersom väntetiderna minskar med fler avgångar.

I sammanhanget har jag hört uppgifter om att den nya dragningen med kort bibana UA1 innebär att tågen får köra i max 50 km/h. Varifrån den uppgiften kommer vet jag inte för så här säger Trafikverket: 
”Hastigheten på bibanan planeras upp mot 160 km/h men anpassas efter förhållandena på platsen vilket t.ex. innebär en hastighet om 100 km/h öster om Nyköpings resecentrum. Lägsta hastighet som kan accepteras på bibanan är i kurvan öster om Skavsta station där hastigheten begränsas till 80 km/h. ”

Bland invändningar mot kort bibana UA1 har jag hört argument om att den kommer inkräkta på Nyköpingsån. Men jag finner inte stöd för dessa påstående i lokaliseringsutredningen. Avståndet från järnvägen till ån blir åtskilliga hundra meter. Så här sägs i sammanfattningen kapitel 10:
”UA1 passerar till stor del genom skogsbeklädd mark och här finns god möjlighet att inordna järnvägen i landskapet så att den visuella påverkan blir liten på längre håll. Alternativet innebär att en ny barriär införs i naturlandskapet vilket bidrar till negativ påverkan på en redan påverkad miljö. Sammantaget innebär UA1 måttlig påverkan på områden med låga naturvärden. Genom att bibanan dras i ytterkanten av Nyköpingsåns riksintresse för kulturmiljövården innebär bibanan en måttlig påverkan på kulturvärden (siktlinjer och kulturvärden påverkas). ”
Frågorna om på kulturmiljövärden tas även upp i kapitel 6.2.1: 
”Korridoren ligger i utkanten av riksintresse kulturmiljö för Nyköpingsåns dalgång. Byn Tå ligger inom riksintresseområdet och har höga kulturhistoriska värden. Sett till hela riksintresseområdet ligger Tå inom blickfånget från exempelvis Brunnsta och väg 52 vid Nyköpingsån. Siktlinjerna inom riksintresset kommer sammantaget att påverkas i måttlig utsträckning. Bibanans dragning i riksintressets utkant bedöms få måttliga konsekvenser för de utpekade värdena. Avståndet mellan korridoren och riksintresset för naturmiljö vid Nyköpingsån är flera hundra meter och riksintressets kärnvärden är knutna till ån med omgivande fuktiga ängsmarker. Därmed bedöms ingen påverkan på riksintresset uppkomma. ”

Nyköpings kommun förordar det alternativ som kallas lång bibana. Mot detta finns en allvarlig invändning, att den kommer i konflikt med Nyköpings vattentäkt:
”Banan passerar genom Högåsens vattenskyddsområde, primär och sekundär skyddszon, på en lång sträcka. Precis som för Lång bibana behöver omfattning och behov av skyddsåtgärder utredas. Vattentäktens höga skyddsvärde (riksintresse), befintlig anläggning samt heterogena jordlagerförhållanden gör att eventuella skyddsåtgärder kan medföra stora kostnader och bli tekniskt komplicerade. ”

Från kommunalt håll i Nyköping, så har det framförts att det nya förslaget för kort bana UA1 skulle bli en fördyring och att det skulle ta längre tid att bygga. Att alternativ UA1 skulle försena Ostlänken är knappast troligt efter som allt är under utredning och någon detaljprojektering av banorna har inte inletts, men att kostnaderna ökar kan inte förnekas: Så här skriver utredningen:
”Analyserna visar att alternativ kort bibana och UA1 är förknippade med en något högre investeringskostnad, något längre restider på sträckorna Stockholm-Skavsta och Nyköping-Norrköping samt förändring av markanvändning som potentiellt har ekonomiska effekter.”

Lång bibana beräknas kosta 2,1 miljarder kr, kort bibana UA1 beräknas kosta 2,2 miljarder kr, enligt Lokaliseringsutredningen.

Nu har jag gått igenom Lokaliseringsutredningen, och jag har väldigt svårt att få förståelse för Nyköpings kommuns så tydliga avståndstagande från förslaget UA1. Helt klart finns det fördelar med UA1, som att höghastighetsbanan får högre kapacitet, och att Skavstas station får fler tågavgångar. Nackdelarna med UA1 är i mina ögon små, visst högre byggkostnad, men det ska ställas mot ett järnvägssystem med högre kapacitet vilket bör öka intresset att välja tåg före bil.  Vi har ändå att göra med en järnvägsinvestering som ska hålla minst 100 år, då kanske inte 100 milj kr extra är någon större merkostnad.

Kommunen vill hellre se bygget av lång bibana, som passera den stora vattentäkten vid Högåsen, där vi Nyköpingsbor får vårt dricksvatten. Att skydda den kommer innebära stora kostnader, och vem får betala det?


Märkligt är det.

tisdag 24 oktober 2017

Miljömärk kollektivtrafiken!

Kollektivtrafiken i Storstockholm är på väg att bli miljömärkt. Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting ställer sig bakom ett förslag från Miljöpartiet att miljömärka kollektivtrafiken, förslagsvis med Naturskyddsföreningens Bra Miljöval. Detta rapporterar Bussmagasinet.

http://www.bussmagasinet.se/2017/10/stockholms-kollektivtrafik-miljomarks/

Och jag ser ingen anledning till att inte vi i Sörmland skulle vara sämre, i synnerhet inte då Sörmlandstrafikens gröna bussar går på förnybart HVO-bränsle, och SJ-tågen går på förnybar el.

Visserligen vet de flesta att kollektivtrafiken är att föredra om man vill minska på miljö och energibelastning. Men med en erkänd miljömärkning så stärker man signalerna om en grön och hållbar profil. Dock är det inte miljövänlighet som i första hand avgör att resenärer väljer bussen eller tåget, men det är absolut en faktor bland flera som talar för bussen eller tåget.

torsdag 5 oktober 2017

Snart är det val. Dags för mer hållbar trafik.

Jag är medlem i Miljöpartiet de Gröna, och aktiv inom partiet här i Nyköping. Jag har ägnat en hel del tid inom partiet att försöka få mina partikamrater i styrelser och nämnder att  jobba mer med hållbar trafik här i Nyköping. 
Jag tror de andra gröna lyssnat en del på mina förslag, även om de nog tycker mitt lobbande för cykling är aningen tjatigt. Och visst har det gjorts en del från kommunen för att förbättra för cyklister i Nyköping, bland annat efter påverkan från oss gröna. Miljöpartiet ingår i stans styrande majoritet, men vi är ett mindre parti, så vi får ibland böja oss för inte minst de till röstandelen stora socialdemokraterna och något mindre vänstern. Så allt vi vill, blir inte politik.
Hur smidigt är det med alla bilar - egentligen?

Men i takt med att stan växer, och biltrafiken tycks inte minska, samtidigt som medvetenhet om det ohållbara med bilar som dominerar trafiken, så ökar intresset för mer hållbar trafik från många håll. Dämpad biltrafik och mer cykling och kollektivtrafik är verkligen inte något som bara drivs av de speciellt miljöintresserade. Det finns många intressen och intressenter som pekar mot mer hållbar trafik. Jag är övertygad om att många bilister och bilägare är ganska medvetna om det ohållbara om med den enorma biltrafik vi har. Men som enskild har man svårt att bryta detta beroende, och man har svårt att se alternativ (som faktiskt finns).

Där har den lokala politiken ett viktigt uppdrag, att hjälpa Nyköpingsborna, att bli mindre beroende av bil för sin vardag.

Jag hoppas Miljöpartiet får förtroende att fortsätta att fortsätta ingå i den styrande majoriteten efter valet 2018.

Under hösten och vintern ska vi ta fram ett partiprogram, vad vi gröna vill göra i Nyköping efter valet. Det finns några frågor kring hållbar trafik som jag tänker se till finns i detta partiprogram. I omvärlden satsas det rejält på mer resande med hållbara transportslag. Tyvärr kan jag konstatera att svenska många städer för en betydligt mer progressiv trafikomställning än Nyköping.
Så nu hoppas jag Miljöpartiet kan bidra till att frågorna lyfter här i stan, efter valet 2018.

Mina förslag är...
•Kommunen bör inrätta en funktion med ansvar för att driva hållbart resande, som kan driva olika kommunala projekt med inriktning på mobility management, alltså mjuka åtgärder som ska påverka till mer hållbart resande.

Inrätta ett kommunalt cykelråd, likt naturvårdsrådet, så att politiker och tjänstemän får bolla förslag och ideer kring cykling med erfarna och engagerade cyklister.

Marknadsför lokal busstrafik, med riktade kampanjer mot bilister med gratis pröva på period. (KOMMENTAR: I höstas fick bussarna ett nytt mycket förmånligt taxesystem, som fått väldigt lite lokal marknadsföring.)

•Inför lånesystem för cyklar vid busstation och järnvägsstation. (KOMMENTAR; för att underlätta resenärer som kommer med buss och tåg, att förflytta sig smidigt i stan).

Erbjudande till bilister, att testa elcykel några veckor. Även erbjudande om eldriven lastcykel. (KOMMMENTAR; Erfarenheter från andra kommuner visar att testa av elcykel är ett väldigt bra alternativ som kan locka bilister. Vanlig cykel är inte alls lika lockande för bilburna, visar erfarenheterna).

Erbjud cyklar som personalförmån för kommunanställda. (KOMMENTAR: Numera finns företag som erbjuder sådana tjänster, som innebär mycket förmånliga upplägg med lite administration för kommunen, där cyklar kan hyrköpas mot avdrag mot bruttolönen. I exempelvis Jönköping har massor med elcyklar rullat ut till kommunanställda, varav många ersatt bil till jobbet med elcykel.)
 Det görs i många kommuner, Borlänge var en jag stötte på häromdagen, där man även fick köpa busskort som personalförmån.

http://www.dalademokraten.se/dalarna/borlange/kommunanstallda-far-kopa-formanscykel-och-rabatterat-busskort

•Ställ krav på att vid bygglov för nya flerfamiljshus ska finnas riktigt bra cykelförvaring - så att de boende vågar satsa på bra cyklar (elcyklar o finare cyklar).

Bygg en ny cykelbro från Arnö vid Myntan. (KOMMENTAR. Arnö växer med nya många nya bostäder. Denna bro skulle ge en genväg till stan, och dessutom avlasta en trång cykelbana över Arnöleden.)

Trafiksituation vid Rosvalla.
Rosvalla sportcenter alstrar väldigt mycket trafik, inte minst föräldrar som skjutsar barn och ungdomar. Denna trafik sprider sig över hela stan eftersom det är resor från andra stadsdelar. Om kommunen får resurser för mob management vore det lämpligt att jobba här tillsammans med idrottsföreningar, för att få de unga att cykla mer till träning, eller åka buss. Ett sätt att få fler åka buss vore att inrätta en direktlinje till Rosvalla. Linje 3 till Rosvalla/Brandholmen skulle kunna kopplas ihop med linje 2 till Arnö (som har mycket biltrafik). Men det krävs stödåtgärder, som marknadsföring till föräldrar, anpassning av träningstider till busstider m m. 

Fixa moderna låsbara cykelställ vid gamla entrén. 

Pimpa stans busskurer. Nyköping har en hel del ruggigt fula busskurer i betong. Förmodligen är de hållbara som skyddsrum och kommer att stå i 100-tals år, och det är ju bra. Men den gråa betongen ger signaler, om att bussresa är något grått och trist, vilket är helt felaktigt. Rusta upp busskurerna konstnärligt och funktionellt. Kanske kunde skolor intill få göra något inspirerande. Fixa också ordentliga cykelparkeringar vid utvalda busshållplatser, det finns dem som vill ta cykeln till bussen.

Laddning elbilar. Elfordon börjar komma nu, även om antalet är litet ännu. Men allt talar för att elbilar om några år kommer att dominera nyförsäljning av bilar. Elbilar innebär visserligen inte lösningen på biltrafiken alla problem, men de är definitivt att föredra framför fossila bilar, i synnerhet om man kör mycket bil. För att verkligen underlätta för dem som köper elbilar, så borde kommunen ordna laddplatser på alla kommunala större parkeringar.

måndag 18 september 2017

Spärra Stadsbron och utvärdera

Så börjar har ombyggnaden av Östra Storgatan varit med så länge, att kommunen kunnat utvärdera den. Och det står klart att det både blivit för- och nackdelar.

Tyvärr har nackdelarna blivit ganska besvärande. Den önskvärda effekten att bilarna skulle köra riktigt sakta i gåfart (upp till 7 km/tim) fungerar inte. Ytterst få bilar kör i denna måttliga hastighet, en del håller 30-40 km/tim, vilket är helt orimligt. Som tur är hör man fortkörarna och kastar sig åt sidan, men deras uppträdande är helt bortom vett och sans.

Cyklisterna är inte bättre. Bland cyklister är det typ 1 procent som håller sig till gåfart 7 km/tim. Dessutom kör en del cyklister fort på kantområdena där de flesta gående håller till. Nu tycker jag det är närmast orimligt att begära att 7 km/tim på cykel, det är helt enkelt svårt att hålla balansen. Först vid 10-12 km/tim börjar cykeln rulla stadigt och balanserat (japp, jag tillhör de 99 procenten, men försöker ta det rätt lugnt, för att bidra till en lugn trafikmiljö).

I 10-12 km/tim har man också väldigt kort bromssträcka, både på bil och cykel. En lite högre tillåten hastighet skulle kanske öka respekten för fartgränsen. 7 km/tim är ju närmast stillastående, och är ju en gräns som nästan provocerande låg.

Nåväl. Jag känner politikerna i stan, och någon höjd hastighet är inte aktuell. Så då släpper vi det.

Det som dock skulle kunna förbättra situationen är ju de förslag som diskuteras, nämligen att stänga av Stadsbron. Då skulle av allt att döma de många bilar som har Östra Storgatan som genomfart tvingas välja andra gator. Avspärrningen är dock inte värre än att de som verkligen har bilärenden på Östra Storgatan kan ta sig in via S:t Annegatan, eller andra tvärgator.

Lägg sedan ut tydliga fartgupp, så det blir obehagligt med fart.

Låt det sedan gå en tid och utvärdera. Kanske man måste gå vidare, och spärra av Östra Storgatan helt för trafik.

Jo, jag förstår att en del bilister blir irriterade över vissa begränsningar i framkomligheten i stan. Bil i stan är ett jävla bök, det vet jag av erfarenhet. Varför envisas så många att åka bil ändå? Vanans makt är så stor att alternativen helt är utraderas från den mentala kartan. Cykel, det låter farligt? Stadsbussar, har vi såna i Nyköping? Ärligt talat så tycker jag  många bilister gör livet lite onödigt krångligt med sitt eviga rattkramande. Prova något annat sätt att förflytta er någon gång, och ni kommer snart inse att 100 procent bil inte vara så himla smart.

torsdag 14 september 2017

Trögt på Arnöleden - dags byta till cykel?

Köer och köer på bilvägen. Framkomligt på cykelbanan.
Bron över Kilaån på Arnöleden ska få nytt räcke mot gång och cykelvägen. Det blir säkert bra. Men under tiden är det rejält stökigt i trafiken till och från Arnö, eftersom bara en vägbana kan användas för bilarna i båda riktningarna. Det blir långa köer av bilar som måste vänta vid en trafiksignal. Bussarna får dessutom svårt att hålla tidtabellerna.

Detta elände ska pågå en hel månad, så det kommer vara åtskilliga timmar som försvinna för väntande bilister.

Eller så tänker man ett varv till, bort från ratten och motorn. Till cykelbanan där är flytet riktigt hyfsat. Det har skapats en provisorisk gång och cykelbana, och där framkomligheten är klart bättre, även om den inte är perfekt.

Nog borde det finnas en och annan bilist som nu fattar, att cykeln  är ett riktig väl fungerande alternativ. Cykla till och från jobbet, få lite uppiggande motion på morgonen innan jobbet? Frisk luft kan jag dock inte lova med tanke på alla tomgångsbrummande bilar.



torsdag 17 augusti 2017

Vi är fast i en berättelse om bilar...

Man kan ju inte precis påstå att Nyköpingsborna i rask takt övergivit sina bilar, och börjat resa mer hållbart. Att de istället väljer att gå, cykla eller åka kollektivt..
Det är som vanligt en strid ström av bilar på de stora trafiklederna, och ganska glest med cyklister, om man jämför. Visserligen är det fler som åker buss med Sörmlandstrafiken, men det är verkligen ingen massövergång.

Lätt och fort med elassistans.
Förutsättningarna för att exempelvis börja cykla är ju extremt goda i Nyköping, enligt min bedömning. Smidigt glider jag runt på cykel och fixar jag mina ärenden (jag begriper inte hur bilister fixar det, verkar jättebökigt att åka bil hit och dit, för massa småärenden). Nyköping har gott om cykelbanor och avstånden är ganska måttliga. Är vanlig cykling för jobbig, finns numera också ganska bra elcyklar till måttliga priser (7000-8000 kr).

Jag har en stilla undran, varför vi kramar bilarna så hår, när vi snarare borde hålla skyddsavstånd. För det första har utsläppen, som dels drabbar klimatet, som dels gör luften tidvis ganska dålig (främst på vintern). Sedan har vi de enorma kostnaderna och resurser som krävs för att bygga, köra, underhålla bilarna. Vi tvingas dessutom jobba fler timmar betalt lönearbete för att ha råd med våra bilar, så frågan är om positiva utfallet är särskilt stort för den tidsvinst som vi menar bilarna leder till. Inte nog med det, allt stillasittande i bil  gör att vi går miste om om den vardagsmotion som cykel och gång ger. Istället tar vi bilen till gymmet, jodå, kolla vad som står parkerade utanför träningslokalerna...

Uppenbarligen tycker många att bilens bekvämlighet och smidighet, är värt alla de uppoffringar vi får göra. För bilsamhället är i stort sett intakt, och trots att det finns många väl fungerande alternativ för att klara våra resor och transporter, och frihet och rörlighet. 
Jag tror inte på noll bilar, för bilar kan verkligen göra nytta. Men i ljuset från de många goda alternativen menar jag att många familjers andrabilar kan betraktas som överflödiga, och de bilar som är förstabilar skulle kunna användas betydligt mindre.

Men det är inte bara vanor, som håller oss kvar i bilarnas grepp. Det räcker uppenbarligen inte att bygga cykelbanor, göra gåfartsgator, förbättra busstrafiken, och prata om farorna med utsläpp, och ohälsa med stillasittandet.
Det är nämligen så att vi lever i en berättelse om bilar. 

Vi behöver bara lämna vårt hus. Det första som möter oss är parkerade bilar. Sedan ser vi många bilar i rörelse. På gatorna rullar ständigt en strid ström av bilar. Luften är fylld av bruset från däck och brummet från motorerna. Är det vinter och vindstilla, så känner vi tydligt i luften den sura lukten av dieselavgaser.

 Sedan ser vi gatorna, där större delen av utrymmet är vikt åt bilarna. Sedan ser vi de enorma parkeringsytorna utanför butiker, arbetsplatser, sjukhus och andra offentliga inrättningar. 

För att inte tala om media, som också är en spegel av en bildominerad värld. Bläddra i en dagstidning. Annonser för bilar, och även en del redaktionellt som kallas motor. Titta på tv och spelfilm, hjältar som far runt i bilar. I reklamavbrotten fantasifulla filmer om bilar och frihet.

Smart herre.
Vi lever alltså i ett samhälle dominerat av bilar, vilket naturligtvis påverkar vårt tänkande och vår världsbild. Det är lätt att våra tankebanor leds i riktning, att bilar är en nödvändighet för ett gott liv. Det finns knappt plats för och funderingar kring andra sätt att resa och transportera. Bilarna är så dominerande och påtagliga att andra alternativ, mest blir marginaliserade. Deras roll blir att möjligen användas de gånger bilen inte är möjlig. Som hem från fest med öl och vin. Eller om bilen är på verkstad. Då kan cykeln duga. Men eftersom du sällan cyklar, så är förmodligen din cykel ganska risig (svampiga däck, rostig kedja osv), och en rätt trist upplevelse. Även din egen rörelseapparat som sällan används för cykling är nog i lite halvrisigt skick. Cykelfärden blir mest en plåga, och därmed ett kvitto på att bilen är det självklara valet. Varför utsätta sig för något så hemskt som en cykel?

Med andra ord, är det något som ska fixas utanför hemmet, och avståndet är mer än några 100 meter, så heter lösningen bil.

Under många årtionden när Sverige snabbt blev ett rikt välfärdsland har politiker och bilindustri gått i armkrok, dessutom påhejad av en stor allmänhet. Nu är vi där mitt i den berättelse där bilen har huvudrollen, och nu har rollen blivit så stor den skymmer andra berättelser. 

Men samtidigt har det vuxit fram en tydlig berättelse om bilen som den stora skurken, som förstört våra städer med trängsel och buller, våra personliga hälsa, som utarmar natur, som kräver väldiga mängder energi och råvaror, och som förstör klimatet. Så det finns en motbild, som trots allt visar på behovet av förändring, om att vi måste dämpa biltrafiken. 

Men det räcker inte med berättelser om bilar i skurkrollen. Resultatet blir nog mest irritation bland bilister, som känner sig påhoppade, eftersom de inte ser några alternativ.

Roliga alternativ.
Det krävs allt andra berättelser, positiva berättelser, som kan visa på att rörlighet och resor kan klaras alldeles utmärkt med färre bilar och färre mil med de bilar vi äger.

Och dessa berättelser skapas av oss som är cyklister, vi som reser kollektivt, vi som går, vi som springer, vi som tar taxi, vi som klarar livet förträffligt utan att det står en bamsig Volvo (numera är storsäljaren visst en fet suv) utanför dörren. 

Man behöver inte ta detta med berättelser så bokstavligt. Berättelserna skapas också genom att vi syns på våra cyklar, att vi syns när vi kliver på bussen. Vi behöver inte göra någon stor grej av cyklandet. Det räcker med att andra ser oss, och ser att våra liv är precis så bekväma och njutningsfulla (förutom när det regnar) som andras. Oftast är våra mindre bilberoende liv bättre, då vi får en hel de gratis motion vi är lite friskare, vi har mindre krämpor, vi lever längre. Och vi har en fantastisk ekonomi, nästan så man undrar vad man ska göra med pengarna som blir över... (tack och lov har jag ett hus som har en del renoveringsbehov).


Bara genom att vi syns och finns, så blir vi en del av en positiv berättelse, som visar att det finns många fler berättelser än berättelsen om bilen.

söndag 13 augusti 2017

Elbilar räcker inte, det behövs färre fordon

För några dagar sedan bloggade jag om elbilar och elfordon, som av många framhålls som lösningen på av fossil bilarnas avigsidor. Elbilen löser en del problem, men frågan är om det räcker. För nya problem följer. Jag citerar några rader från DI.se av skribenten Arvid Åhlund:
CITAT Omställningen till elbilar löser nämligen inte storstädernas grundläggande problem, varnar Frank Kelly, ordförande för brittiska regeringens expertråd i miljöhälsofrågor samt professor vid Londons King’s College, i en debattartikel i The Guardian (4/8). Elbilar avger visserligen inte koldioxid eller kväveoxid, däremot skadliga partiklar från både däck och asfalterade vägar.
Det kan låta trivialt i sammanhanget. Enligt forskare vid Storbritanniens Royal College of Physicians dödar dock dessa partiklar i själva verket fler britter per år än kväveoxider från dieselbilar. Stämmer det hjälper fler elbilar föga; det storstäderna behöver är inte renare fordon, utan färre, framhåller Kelly. Då krävs framför allt större och smartare satsningar på både kollektivtrafik och cykelbanor.
Kellys varning är synnerligen konkret, men understryker även en mer generell sanning: lösningar på gamla problem leder till nya. Grön teknik är inget undantag. Elbilar är, återigen, ett illustrativt exempel. SLUT CITAT

torsdag 10 augusti 2017

Snart väntar el-revolutionen

 Den här bloggen har funnits i sju år, för att driva och följa frågor om hållbar trafik. Nyköpings trafik var totalt dominerad av biltrafik när bloggen drog igång 2010.
Nästan bara fossilbilar fortfarande. Men elbilarna
väntar bakom hörnet. Det kan innebära
en transportrevolution på oväntat sätt.
Nu är det 2017. Trots enorm mycket uppmärksamhet och fokus på klimatfrågor, där användning av fossila bränsle måste fasas ut, så är det fortfarande total dominans av biltrafik.

Fler åker visserligen buss och tåg. Och jag tror att fler cyklar. 

Ännu är inte elcyklarna så utbredda här i stan, men det finns flera 100. Inte som i Stockholm där det är slående hur elcyklarna har brett ut sig i år.

Ännu är det bilarna som dominerar. Och minst 99 procent av dem drivs av flytande fossila bränslen (med inslag av förnybart). Längre än så har inte Nyköpingsbornas beslutsamhet kommit, för att transportera sig mer klimatsmart.

Men det är de eldrivna fordonen som kommer att ta över snart. Och det kommer att ske med en enorm kraft när det blir tydligt vilka vinster som hägrar. 

Vi kan först titta på elbilarna. Ännu ruskar många på huvudet åt elbilar, det är för  dyrt, och räckvidden är inte tillräcklig, är en spridd uppfattning. Och så köper man en fossil bil istället. Det är något som de snart kommer få ångra.

Nära tipping point
Väldigt mycket talar för att elbilarnas utveckling har nått tipping point, och när köparna börjar förstå, så kommer det hända saker snabbt. 

Något som gör bilköparna tveksamma är högre inköpskostnader. Visst är kostar en elbil mer än motsvarande fossil bil, vid inköp. Men väldigt mycket pekar på att en elbil blir mycket billig i drift. Exempelvis saknar den avgassystem, något som är en ganska detalj på fossilbilen, som förr eller senare går sönder. Och det kostar. Men kanske ännu mer slående är den enkla drivlinan. På elbilen finns inte mer än cirka 20 rörliga delar. Den har bland annat ingen växellåda, som är en riktigt komplicerad tingest. Jag har uppgifter om att en bil brukar ha cirka 2000 rörliga delar i drivlinan. Det pekar ju på att det finns väldigt många delar som kan krångla, och reparationer kostar, det vet bilägare... 20 rörliga delar, mot 2000. 100 gånger fler rörliga delar, 100 gånger så stor risk för problem, om vi hårddrar det lite.

Och det är väl känt att elbilarna har betydligt lägre servicekostnader än fossila bilar.

Vad gäller körsträckor, så klarar många nya elbilar idag 20-30 mil, en del ännu längre körsträckor. Men 20-30 mil räcker mycket långt. Bara för att man köra 80 mil oavbrutet utan att tanka en fossilbil, är det knappast så man använder den utom i extrema fall. För det första, så rullar de flesta bilar bara kortare sträckor till vardags, några mil om dagen. För det andra, vid långresor är det säkert dags för en paus efter 20-30 mil, en bensträckare och en fika, vilket kan kombineras med laddning. I princip ett ickeproblem. 

Jag tror att många bilägare vill ha elbil. De vill kunna åka utan avgaser och utsläpp. Men den höga prislappen initialt gör att de ändå fortsätter med fossil bil, trots att det knappast är vettigt för vare sig miljö eller ekonomi.
(Tyvärr eliminerar elbilarna endast avgaserna lokalt och bullret. I övrigt så dras elbilarna med alla problemt som vanliga bilar alstrar, det är trängsel, damm, resursförbrukning, olycksrisker, otrivsel m m)

Dela bil istället för äga
Det här intresset för elbilar, kan mycket väl öppna för ett helt nytt av bilägande, som bygger på delningsekonomin. Sannolikt blir det företag som ser en möjlighet. Företaget står för investeringen i elbilarna, och ordnar p-platser med laddning. Bilarna kan användas av dem som ansluter till tjänsten bokas och man loggar in via en app eller på webben. 

Tänk att det står ett antal elbilar i varje kvarter, uppkopplade mot laddboxar. Bara att logga in och köra. Man betalar per kilometer eller hyrtid. Garanterat mer bekymmersfritt än egen bil, och säkert till ett riktigt konkurrenskraftig pris.

Jag tror många åtminstone boende i större städer kommer att ifrågasätta sitt bilägande, om såna möjligheter öppnar sig. Varför ska man äga en bil egentligen, när det är så mycket krångel och kostnader att ha bil i stan. Det är ju inte bilen som är det viktiga, det är transporten och rörligheten man är ute efter.

Det som möjligen kan bromsa - eller hindra - denna utveckling är nog mer sociala koder och vanor. Många av oss sitter fast i ett tankemönster där bil är en del av den personliga identiteten, och bilen ska stå utanför huset, och man ska äga den. Det är liksom en bild som sitter fast hos många, då detta varit en norm under många decennier. En del vill inte, eller har nog svårt, att överge detta. 

Men å andra sidan, tror jag att bilägande för många idag inte är särskilt statusfyllt. Kan man ordna transporter, eller bilar, på andra sätt så tror jag att många kommer att välja det. Inte minste för att slippa alla bekymmer som ägande innebär. Reparationer, besiktning, biltvätt, service, försäkringar, bränsle, däck, p-avgifter.... 

När och om bilarna inte blir personliga ägodelar, så kommer vi dessutom inte att använda bilarna lika mycket. Det talar erfarenheter från personer i bilpooler. Då hyr/lånar man bilen bara när man verkligen behöver. Man upptäcker snart att många resor kan klaras med cykel eller kollektivtrafiken.
Dessutom kommer det att utvecklas nya tjänster och produkter, som kompletterar och ersätter bilägandet.

Hälften så många bilar
Att dagens bilar utnyttjas ganska lite är ju allmänt känt. De står ju parkerade den mesta av tiden. Säkert skulle vi kunna klara oss på hälften så många bilar, åtminstone vi som bor i städer, om de personer med begränsat bilbehov anlitade delningstjänster med elbilar.

Här skulle också kommunen kunde stötta utvecklingen. Se till att underlätta för företag som vill etablera bildelningstjänster, genom att anvisa mark och platser där bilar kan stå. 

För Nyköping väntar enorma vinster med en sådan utveckling, med färre bilar. Behovet av p-platser minskar i stan, framkomligheten blir bättre, förmodligen kommer den lokala busstrafiken att öka (elbussar) när fler åker, och luften (främst på vintern) skulle bli klart bättre.

Elcykeln istället för andra bilen
Istället för en andra bil.
Jag sparar det bästa till sist. Elcykeln. Sakta med säkert sprids den. I fjol såldes cirka 45000 elcyklar i Sverige, i år blir det förmodligen 60-65.000. Fusk säger en del, ja, de som inte provat. De som provat ser snart möjligheterna. 

Jag är redaktör för tidningen Allt om Elcyklar, och har stött på hur många exempel som helst på personer, som skaffat elcykel med omvälvande erfarenheter. De cyklar mycket mer, ofta långt mycket oftare och längre än de tänkte, när elcykeln köptes. Och ofta är de bil som ersätts. Bilen körs allt mindre. Hör också många som avstått från en andra bil i familjen tack vare elcykeln. Alla möjliga kortare bilresor i stan, kan ersätta med elcykel. Det går lika fort, det är smidigare, man får motion. Och man slipper bilen.

Lastcyklar med eldrift
Till detta kommer så lastcyklarna, som numera nästan alla har eldrift. Små lätta fordon, som kommer fram nästa över allt. Du fraktar stora paket, matkassar och du fraktar barn, och håller lätt 20-25 km/h (med el). För många blir en ersättning till bil, till en bråkdel av kostnaden, och en bråkdel i miljöbelastning.

Lastcyklar i Nyköping.
Man stöter på dem ibland, även i Nyköping. Men ännu har inte invasionen, som kommer söderifrån, nått Nyköping. Det började i Köpenhamn, där lastcyklar finns i 1000-tals. Smittan spreds över Öresundsbron och har fått ordentligt fäste i Malmö.   


Tyvärr tror jag det kommer ta lång tid innan lastcyklarna sprids på allvar i mindre städer som Nyköping. Det är ett fantastiskt fordon, som kan ersätta många bilar, men det krävs att man testar och att man vågar satsa på ett sådant lite annorlunda fordon. Nu sitter vi tyvärr fast i bilnormen, och då är det rätt många som tycker att lastcykeln är aningen udda. Även om de kan förstå fördelarna, så vågar de inte ta steget...

tisdag 25 juli 2017

Obegripligt sågning av intressant förslag

Så var det dags att lägga synpunkter på den framtida järnvägsutbyggnaden. Trafikverket har ju lagt till ett nytt upplägg för Ostlänkens passage via Skavsta. Trafikverket föreslår att Skavstas station vid huvudbanan ersättas med en station på en bibana, som sedan ska ansluta in mot Nyköping.
Avsikten med stationen på bibanan, är att få bort tågstopp vid Skavsta på hvuudbanan, efter dessa stopp begränsar antalet höghastighetståg. Man vill helt enkel öka kapaciteten på huvudbanan.

Och ska man döma efter Trafikverkets upplägg så kan detta upplägg även gynna Nyköping, så tillvida att vi får fler tågavgångar, eftersom tågen till Skavsta även kommer passera Nyköping.

Gynnsamt i synnerhet för pendlare och resenärer mot Stockholm som får fler avgångar att välja på. Tidigare har det talats om två tåg per timme, vilket kan ökas till tre, vilket är ju en rejäl förbättring i turtätheten för Nyköping. 

Tydligen även gynnsamt för Skavsta flygplats, eftersom fler tåg kan stanna där eftersom de inte hindrar höghastighetstågen. Enligt Trafikverket innebar station vid huvudbanan, att endast ett tåg i timmen skulle kunna stanna vid Skavsta, för att inte hindra höghastighetstågen.

Klart intressanta fördelar med Trafikverkets nya förslag. Mer kapacitet för höghastighetståg, underlag för tätare tågtrafik till och från Nyköping och Skavsta.

Men detta faller inte Nyköpings kommun i smaken, åtminstone inte i de kommentarer som lämnats av kommunpolitiker. I kommentaren på hemsidan kan vi läsa om deras invändningar.  Kommunens har valt att fokusera på vissa detaljer, som man tolkar negativt. De stora vinsterna med förslaget tycks väga lätt.

Jag har valt att titta på kommunens (som publicerades på kommunens hemsida) och försökt att göra en bedömning om hur relevanta de är.
http://nykoping.se/Kommun--politik/Nyhetsarkiv/2017/Fel-att-flytta-Ostlankens-station-vid-Skavsta-till-en-ny-bibana/
- Med Trafikverkets förslag till ny bibana förlängs restiderna till Skavsta, säger kommunalrådet Urban Granström. Det är också en stor risk att tågtrafik till Nyköping minskar när storregionala tåg väljer bort att passera Skavsta och Nyköping på grund av det stora tidstillägget på resan mot Stockholm. Den nya bibanan skapar även en stor barriär som spärrar av flygplatsen och hindrar utvecklingen av det planerade verksamhetsområdet vid Skavsta vilket i sin tur hämmar utvecklingen i hela regionen.
KOMMENTAR. Riktigt vad storregionala tåg är framgår inte, men vi kan anta att det är som dagens regionaltåg, som alltså stannar vid alla större stationer. Att trafikbolagen skulle välja att hoppa över Skavsta och Nyköping på grund av 5-7 minuters längre restid mellan Norrköping och Stockholm är ju närmast otänkbart. Dels innebär ju Ostlänken totalt sett betydligt kortare restider, så några minuter extra spelar knappast någon roll, dels skulle tågbolagen gå miste om ett stort passagerarunderlag om de hoppar över stationer.

Barriär till verksamhetsområdet? Om man inte gör något så blir järnvägen en barriär. Men trafikverket lyfter att någon form av planskild passage måste skapas, oavsett var bibanan väster om Nyköping som byggs. Det blir då lämpligt att bygga den vid Skavsta för att eliminera barriären som järnvägen skapar. Alltså ett hanterbart problem.

Nyköping ser att Trafikverkets förslag försämrar Nyköpings möjlighet  till effektiva restider samt ökar risken för kapacitetsbrister på tågen. Förslaget minskar inte bara Nyköpings nyttor med Ostlänken utan även miljömässigt eftersom tåget bara blir ett självklart val med en tidsvinst som kan konkurrera ut bilen. 
KOMMENTAR
Restiden till Skavsta från Stockholm blir cirka 7 min längre. Detta drabbar alltså resenärer med flyg, vilket är personer som knappast reser särskilt ofta.

Restiden till Stockholm påverkas inte, men Nyköping kan räkna med tätare tågtrafik.

Restiden till Norrköping kan bli två minuter längre med stopp även i Skavsta. Men beakta då att den totala restiden till Norrköping kapas rejält, i jämförelse med dagens restid på cirka 40 minuter. Idag kör ju tågen till Norrköping med begränsad hastigheter delar av sträckan.

I mikroskop går det att hitta smärre försämringar. Men de uppvägs tydligt av vinsterna med fler tågavgångar för Nyköping och Skavsta. Och högre kapacitet på hela Ostlänken.

Här tycks Nyköping vilja driva en lokal bypolitik, som tycks gå ut över Ostlänkens totala kapacitet. Suboptimering?

- Nyköpings kommun har, tillsammans med Stockholm Skavsta flygplats, en avsiktsförklaring med Trafikverket som tydligt visar att vi ska samverka om en station på huvudbanan vid flygplatsen. Trafikverkets agerande går emot vår överenskommelse.

KOMMENTAR: Tidigare avsiktsförklaring var station vid huvudbanan, men var alltså inte något avtal om att så verkligen skulle ske. En avsiktsförklaring är inget färdigt avtal. Sannolikt kan man dra sig ur den tidigare överenskommelsen.


Det samlade intrycket är att Nyköpings kommun låst sig väldigt tydligt vid det tidigare upplägget med Skavstas station vid huvudbanan, och har svårt att se fördelarna med det nya stationsläget. Tacka nej till att troligen få fler tågavgångar från centrala Nyköping, känn ju inte genomtänkt.

söndag 11 juni 2017

Ingen test av elcyklar i Nyköping

Mer än hälften av de kommunerna som tillfrågats erbjuder sina invånare eller anställda att testa en elcykel. Det visar svaren från Trivectors kommunrankning SHIFT2017. Syftet är att locka fler att välja cykeln istället för bilen på kortare sträckor.

Trivector kommer att släppa de exakta detaljerna från sin undersökning under Almedalsveckan. Jag har kontaktat Trivector, och Nyköping finns tyvärr inte med i undersökning. Det hade ju varit intressant att se hur Nyköping ligger till med hållbara transporter, som är huvudsyftet med undersökningen.

Jag kan dock avslöja att någon test eller provkörning av elcyklar erbjuds inte i Nyköping. Och det anser jag mycket märkligt, då Nyköping är en stad som är alldeles utmärkt att cykla i. Och med rätt tunga backar till några av stadsdelarna. Men politikerna har prioriterat annat. Verkligen synd, när vi dessutom tidvis har problem med framkomligheten på en del gator. Lite färre bilar, och fler elcyklister, skulle kunna göra en rejäl skillnad.

http://www.mynewsdesk.com/se/trivector/pressreleases/maanga-svenska-kommuner-erbjuder-test-av-elcyklar-2006003

onsdag 7 juni 2017

Arnöledens bilköer, hur löser vi det?


Klockan är strax efter kl 16, och som vanligt är Arnöledens delar närmast centrum igenkorkad med bilar som sniglar sig fram. Jag uppfattar att denna kl 16-trängsel blivit värre under de senaste månaderna, och jag misstänker  starkt att det har att göra med att kommunens tekniska division flyttat till Arnös industriområde. Ytterligare ett 100-tal bilar som varje morgon och eftermiddag som ska få plats på det begränsade gaturummet.

Industriområdet som orsakar denna malström av bilar ligger 3-4 kilometer bort. Vad kan vi göra åt det? Ja, det är ju Nyköping en stad med biltraditioner, så blir det genast lite svårt att få bilister att försöka andra alternativ. Att försöka locka bilisterna till cykelbanan tycks inte ge så stor utdelning, ni ser ju frånvaron av trängseln på den. Förresten, är det nog ingen som lockat på allvar? I alla fall har inte kommunen försökt något seriöst, som mobility management, för att få bilister att pröva andra mer hållbara och framkomliga färdmedel.

Den ödsliga cykelbanan visar ändå att där finns ledig kapacitet för transporter. Så det skulle ju kunna vara värt ett försök? Ska sanningen fram, är dock inte cykelbanan riktigt så tom, som den förefaller. Det är trots allt en och annan Nyköpingsbo som cyklar (men svischar förbi och fastnar inte så lätt på film).

Det finns såklart en del som kan göras för att häva denna trängsel på bilvägen. Jag har grunnat på lite olika lösningar. Men så inser jag också, kanske bilisterna inte bryr sig, de sitter ju lungt kvar i sina bilar, kanske lyssnar de på musik eller radion, och har det mysigt när bilen sniglar fram.

Det vore kanske rent av irriterande, om någon kom lite nytänkande, som att försöka få företag att rucka lite på arbetstider, så att alla bilister inte samtidigt måste beträda Arnöledens asfalt. Är man van att sluta klockan 16 prick, är det nog frustrerande att sluta 16.15 istället, en kvart senare.

Att försöka locka bilister att skaffa elcyklar, och ersätta bilresan? Kan det gå, en bra elcykel kostar ju 15.000 kr, och det är mycket pengar när man har en bil som kostar 3.000-4.000 kr varje månad. I synnerhet om man aldrig grenslat en elcykel, så känns ju det lite vågat.  Här kunde verkligen Nyköpings kommun göra en insats. I ett antal andra kommuner har man kört elcykelprojekt, där kommuninnevånare fått låna elcyklar några veckor, för att få testa och se. Kör ett sånt projekt riktat mot antal företag på Arnö industriområde, och jag är övertygad om att ett antal bilister snart bytt färdmedel.

måndag 29 maj 2017

Cykelgarage. Då vågar fler skaffa bra cykel.



Bättre cykelparkering med väderskydd. Men riktigt
bra blir det först med låsbara cykelgarage.
 
En väl fungerande cykel som är rolig att cykla kostar en bra slant, kanske får man lägga 7000-8000 kr. De enklaste elcyklarna börjar på denna prisnivå. En bra elcykel kostar från 20.000 kr och uppåt.
Vågar man lämna en sån cykel på stan? Vid järnvägen? Vid busstationen? Vid en busshållplats? Finns flera stora besöksmål i stan med usla cykelparkering, som Rosvalla sportcenter och Hjortensbergsbadet.

Inte ens om man har bra lås känns dessa platser särskilt trygga. Cykeltjuvar kan slå till när som helst. Eller bara vandaler som får för sig att lufta hojen eller plocka loss någon del från cykeln.

Faktum är att stöldrisken är ett vanligt skäl att avstå från cykling. Medveten om stöldrisken, så väljer många istället att köpa en billig hoj. Och en billig hoj är sällan en skoj hoj, och då avstår man cykla eftersom det är trist och jobbigt. 

Cykling på en bra cykel är verkligen enorm skillnad mot en billig och enkel cykel. Och en elcykel är ju rena drömmen, när man slipper slita i motvind och backar. 

Är man en långväga cyklist, från Sjösa, Enstaberga eller Oxelösund, så behövs det en bra cykel, om cykel ska vara alternativet. 

Därför är förstås riktigt bra cykelparkering i Nyköping en viktig ingrediens för att locka fler till cykling. För kan man ställa ifrån sig cykeln tryggt och säkert, så vågar man satsa några extra tusenlappar och få en nöjesmaskin istället för ett gnisslande trögtrampat vrak.

Det är Nyköpings kommun som erbjuder cykelförvaringen på de flesta av stadens offentliga platser. Det har också blivit en viss uppryckning, med modernare och bättre cykelförvaring framför allt i centrum av stan. Men ännu finns inte någon riktigt skyddad och låsbar cykelförvaring. 

Det är jättebra att kommunen nu sätter upp väderskyddad cykelparkering i centrum. Då är ju cykeln åtminstone torr även om det är busväder. Det finns ju mysigare saker än en blöt sadel, kanske en varm buss eller bil. Väderskydden är absolut ett plus för att locka till cykling under de delar av året är  klimatet är blött och bistert.

Men väderskydden är dock inget som löser stöldproblematiken. För det är fortfarande cykelförvaring utomhus, så att cyklarna står synliga och åtkomliga. Och står cyklarna öppet, hjälper inget lås i världen, åtminstone om tjuvarna har riktigt bra verktyg.

Det som behövs är ju ett riktigt cykelgarage, där endast cyklisterna själva har tillträde, genom koder eller nycklar. Koder vore väl det bästa, för då skulle varje cyklist kunna ha sin egen kod, vilket gör det enklare att logga vilka som besöker.

Kommunen och landstinget har för övrigt aviserat att det ska byggas ett stort p-garage vid Nyköpings lasarett. Det ska rymma 600 bilar och kommer givetvis att kosta en väldig massa miljoner. Pengar till bilgarage verkar ju finnas...

Men man skulle ju kunna få önska ett annat upplägg. Säg att p-garaget blev mycket mindre, och det skulle bli pengar över till några riktigt fina cykelgarage. Säg ett cykelgarage i centrum, ett vid Rosvalla, och ett vid stationen/eller det nya resecentret. Det skulle betyda riktigt mycket för att uppmuntra till cykling i Nyköping. 

Ett stort p-garage vid lasarettet uppmuntrar ju bilåkning. Är det verkligen så vi ska bygga det framtida hållbara Nyköping? 

Tyvärr är denna omprioritering omöjlig att förverkliga. För vad jag hört, så är det landstinget som ska finansiera p-huset, eftersom det ligger vid lasarettet. Och landstingets pengar kan ju inte gå till Nyköpings angelägenheter. Nej, här är det Nyköpings politiker som får försöka hitta pengar till riktiga cykelgarage.

lördag 20 maj 2017

Elbilarna omåkta av elcyklarna

Sedan länge har elbilarna gynnats av en supermiljöbilspremie på 40.000 kr. Och elbilarnas pris sjunker och körsträckorna ökar. Men det vill sig inte riktigt ändå. Antalet laddbara elbilar är än så länge försvinnande få, det totala antalet i Sverige ligger på ungefär. När detta skrivs finns cirka 31000 laddbara fordon i Sverige, varav 33 procent är rena elbilar. Totalt finns det cirka 4,5 miljoner bilar i Sverige, nästan alla går på fossila bränslen. Med tanke på den akuta situation som finns med klimathotet så går växlingen från fossila bilar till elbilar plågsamt långsamt. Visserligen ökar elbilarna i andelen av försäljningen, men inte i det takt som klimatet kräver. Detta trots stora subventioner av elbilarna.
Bloggaren Björn Åslund är ofta ute och elcyklar. Idag kom
han till Stendörren, 2,5 mil utanför Nyköping 

Men lite skymundan sker en annan transportrevolution, som egentligen är mycket bättre än elbilarna, det är en omställning som skett utan subventioner och utan inblandning av politiker. Vi talar om elcyklarna, som de senaste åren börjat på en rätt ordentlig spridning, åtminstone vid jämförelse med antalet elbilar. Förra året såldes cirka 45.000 elcyklar i Sverige. Alltså på bara ett år såldes fler elcyklar än vad det totalt finns av laddbara fordon på Sveriges vägar.

Men är inte detta att jämföra äpple med päron? Elcyklar och elbilar är väl rätt olika. Ja, visst är det olika fordon, men det intressanta är ju hur elcyklarna används.
Det visar sig att elcyklar används som ersättning för bilresor. Åtminstone finns det utländska studier som visar det. Alltså att äpplena ersätter päronen, om vi nu ska fortsätta med fruktansvärt dåliga liknelser.

I denna undersökning från USA svarade 65 procent av respondenterna att elcykeln köptes främst för att ersätta bilresor.

I Tyskland har man gjort liknande iaktagelser. Elcyklarna ersätter många bilresor, de är inte främst en ersättning för vanliga cyklar.

Det intressanta är att elcyklarnas frammarsch i Sverige skett i utan subventioner. En och annan kommun har dock varit framsynta och ordnat pröva på projekt, och det finns kommuner som erbjudit anställa elcyklar som förmånscyklar som alltså köps för bruttolöneavdrag. Men någon supermiljöcykelspremie finns inte. På sina håll har det förstås diskuterats politiskt att inför subventioner för elcyklarna, för att få ordentlig fart på marknaden. Sverige ligger ju långt efter övriga Europa.

Tyskland, Nederländerna och Belgien är de länder där elcyklarna har störst andel. I Nederländerna är ungefär var tredje ny cykel en elcykel. 2016 stod elcyklarna för cirka 7 procent av antalet sålda cyklar i Sverige. Vi ligger alltså ganska långt efter.

Sannolikt kommer också elcyklarna står för 20 procent av marknaden om några år i Sverige. I år kommer de med största sannolikhet gå upp till 10 procent av antalet sålda cyklar.

Som synes verkar elcyklarna klara sig utmärkt utan subventioner. Men något skaver ändå, när regeringen har valt att subventionera elbilar med 40.000 kr. Elbilar löser egentligen inte särskilt många av bilarnas problem. En elbil kräver mer naturresurser och miljöbelastning att tillverka än en fossil bil. När den sedan körs på el är den dock betydligt mer skonsam mot klimatet, med små utsläpp. Men elbilar löser inte trängseln i städerna (behov av vägar och p-platser), och olycksriskerna är lika stora som med andra bilar. Elbilar kräver också dubbdäck som river upp partiklar. Elbilar är dessutom dyra att köpa. Elbilar gör heller inget åt den ohälsosamma livsstilen med stillasittande bakom ratten. Och bilar kräver körkort.

Så då kan man ju fråga sig varför elbilar gynnas. När många av problemen består. När elcyklarna står för många lösningarna.

Elcyklar kräver en bråkdel av resurserna vid tillverkning jämfört med bilar. De är otroligt energisnåla vid en jämförelse. De är väldigt snabba i stadstrafik och man kommer i princip alltid fram. De kräver inget körkort. De kräver knappt något parkeringsyta. Dessutom får man också viss motion, eftersom elcykeln måste trampas (för att motorn ska aktiveras). 

När elcykeln har så många fördelar, för samhälle och individer, är det ju märkligt att den inte gynnas, för att verkligen sätta riktig fart på spridningen. En statlig elcykelsubvention på någon eller några tusenlappar skulle dessutom tvinga regeringen att förklara just vilka enorma fördelar elcykeln har. Det skulle var en tydlig markering att elcyklar just är en viktigt pusselbit i ett mer hållbart samhälle. 


Nu tror jag elcykeln kommer att få sitt välförtjänta genomsbrott i Sverige. Många bilresor kommer att bli elcykelresor. Men utan samhällets stöd kommer det ta längre tid med omställningen bort från det fossila bilresandet. Och tid är just en bristvara i detta sammanhang. Räddningen av klimatet har verkligen inte tid att vänta.