Avgift på parkering, bästa sättet att få folk på cykel

(Nyköping åter till cyklisterna, del 6)



Billigt att parkera i Nyköping idag. Därför väljer många bilen. Stan drunknar i bilar, som kör, bilar som är parkerade.


Ska man få fler att cykla i Nyköping är det nog en bra ansats att kolla vad forskningen har att säga. Vilka åtgärder har den tydligaste effekten, för att få folk att ställa bilen, och välja cykeln istället.

Jag lyssnade på Lena Smidfelt-Rosqvist från företaget Trivector, på konferensen Energiutblick i mars. Lena är forskningschef och har skattat överflyttningspotentialen från bil till andra färdmedel, som cykel: Några viktiga iaktagelser. Bilen dominerar på alla typer av resor, längd och syften med resor. Det brukar sägas att de flesta bilresor är korta, under fem kilometer. Kanske är det hälften av alla bilresor som är så korta. Det stämmer så tillvida gällande antalet resor. Men eftersom det är rätt så korta sträckor blir inte det sammanlagda antalet kilometer så många, endast 7 procent av antalet körda kilometer är i intervallet 0-5 km. Så även om man lyckas få till en massiv överföring av bilister till cykel på korta sträckor innebär det inte att det totala biltrycket minskar särskiit mycket. Inte ens om man även inkluderar bilresor upp till en mil, och ersätter dem med cykel betyder det särskilt mycket, anser Lena.

Men självklart måste det betyda mycket för att få bort många bilar som kör korta sträckor stadsmiljöer. Det är just i städerna som bilarna är mest störande och besvärande eftersom de befinner sig nära människor.

Lena har även sammanställt forskning kring vilka åtgärder som mest effekt av att få bilister att avstå från bilen, och istället välja andra färdmedel.

Trivector Traffic gjorde för några år sedan en rapport för SIKA och de statliga trafikverken, som studera potentialen att flytta resenärer mellan olika trafikslag. I mycket handlade den om att få bilister att välja andra transporter.

Trivector tittade på olika åtgärder, som mobility management-åtgärder (bilpooler, samåkning, kampanjer, rådgivning etc) effektivare kollektivtrafik, enklare reskortslösningar, tätortslösningar för ökat resande med gång/cykel/ kollektivtrafik/samåkning och för minskat enskilt bilåkande. Slutsatserna är baserade på en rad studier, främst fallstudier av gjorda erfarenheter på genomförda projekt.

Om vi tittar på vad prioriterad planering för hållbara färdsätt ger, så fann Trivector att konkurrenskraftig cykeltrafik kan ge cirka 21 procents ökning vid tidshorisonten 2020. Vid 2040 kan siffran ha nått 30 procent

Vissa ekonomiska styrmedel kan tydlig effekt, för att skapa överflyttning till hållbara trafikslag, enligt Trivectors sammanställning. Mest överflyttning tycks det bli om man ser över billig och gratis parkering vid arbetsplatser. Förmånsbeskattning eller avgiftsbeläggning av p-platser vid arbetsplatser kan ge 20 procents överflyttning till år 2020. Vid 2040 kan den siffran ha stigit till hela 60 procent, anser Trivector efter att ha följt studier.

Det är alltså en mängd mer eller mindre nödvändiga bilresor som blir av då det är någon som erbjuder gratis p-platser. Men gratis p-platser kostar ändå, men någon annan betalar; arbetsgivare, kommunen, fastighetsägare (i slutändan hyresgästerna) eller en affärsidkare. Oftast hamnar dessa kostnaderna till sist på något diffust kollektiv, som kunder eller skattebetalare. Även de som inte utnyttjar bilarnas parkering är med och finansierar bilarnas förmåner.

Det är alltså fullt rimligt att p-platser avgiftsbeläggs, med marknadsmässiga priser som speglar kostnaderna. Även i Nyköping. När det blir en tydlig prislapp på bilanvändningen, börjar en del bilister att överväga att andra alternativ, i synnerhet då man inser att vissa bilresor är ganska onödiga.

I Nyköping är det lätt att bli av med bilen till låg kostnad, på de flesta ställen. I den allmänna debatten sägs att det är svårt att hitta p-platser i Nyköpings centrala delar. Min erfarenhet - de gånger jag åker bil - är att man ganska enkelt blir av med bilen. Med lite högre avgifter på p-platserna skulle förmodligen också en del onödiga bilar försvinna, och p-platserna räcka bättre. Och antagliga skulle de välja cykel istället, eller ta bussen eller gå.

Frågan, vågar politiker verka för högre p-avgifter!

Här går bilarna före cyklarna!

Här tvingas vi cyklister bromsa. Den härliga fart som nedförsbacken gav försvinner. Bilarna ska tydligen inte störas!

För ett par år sedan flyttade avgassytemstillverkaren Swenox ut från centrala Nyköping till Arnö Industriområde 4 km söder om staden. Bilavfarten in till Swenox var tvungen att korsa cykelbanan som går mellan Oxelösund och Nyköping. Denna korsning innebar att Nyköpings kommun valde att ändra lite på cykelbanan. Men denna ändring är en direkt krigsförklaring till cyklisterna, till förmån för bilisternas framkomlighet.

Tidigare - oavsett vilket håll man cyklade - så hade cyklisten ett rejält medlut ner här och nådde utan ansträngning 30 km/tim på denna plana raksträcka, vilket var en god hjälp upp för backen som väntade på andra sidan.

Men så byggde kommunen om, och ordnade en korsning med skarpa kurvor som tvingar oss cyklister dämpa farten rejält. Man måste bromsa ordentligt för att ta sig säkert igenom några kurvorna. Vackert tänkt att cyklisterna inte riskera krocka med mötande bilister, men det kunde lika väl vara bilgatan som fått fysiska fartdämpande hinder?

Varför ger man sig just på cyklarna, som får en sämre lösning? Det är allmänt känt, åtminstone bland trafikplanerare som läst sin hemläxa, att vi cyklister inte uppskattar hinder som tvingar oss att bromsa och tappa fart. Då måste vi trampa hårt på våra pedaler och anstränga oss för att få upp farten. Men trafikplanerarna kanske tyckte synd om bilisterna. De måste ju trampa på sin gaspedal för att få upp farten. Och det kan ju inte vara lätt för en stackars bilist med förtvinade muskler efter allt stillasittande bakom ratten...

För övrigt bedömmer jag denna korsning som ganska ofarlig för cyklisterna även utan farthinder. Det är öppet och sikten är god för både bilister och cyklister, och ärligt talat passerar inte särskilt många cyklister här. Så risken för krockar här bedömmer jag som väldigt liten.

Hela denna lösning avslöjar det tankesätt som ligger bakom mycket av trafikplaneringen i Nyköping, och många andra städer. Det är bilarnas ostörda framkomlighet som är högst på dagordningen. Cyklisterna kommer i andra hand och får vackert vänta på sin tur.

Tyvärr inte det enda exemplet, det finns många fler! Men ett väldigt tydligt exempel!

Cykla för klimatet - låt lamporna brinna

Ikväll är det dags för Earth Hour, där vi alla tillsammans ska släcka all belysning under en timme för att visa våra makthavare att vi vill ha handling i klimatfrågan. Jag tänker inte delta. Politikerna vet redan att klimatet är illa ute, och det pågår trots allt internationella förhandlingar för att få fram ett globalt klimatavtal. Det går trögt, men det kanske också beror på att politikerna inte vågar ta i ordentligt, de tror inte att de har folket bakom sig för tuffa klimatåtgärder.

Att släcka lamporna en timme under lördagskvällen ger inte några tuffa signaler, om att vi menar allvar med vår önskan om en radikal klimatpolitik. Det är en totalt bortkastad åtgärd om vi ska visa folklig vrede och vilja att sätta tryck på politikerna. Det är möjligen ett liten symbolisk handling som vi gör för att ursäkta vårt i övriga avseende klimatvidriga liv; våra thailandresor, vårt köttfrossande, vårt ständiga bilkörande osv.

Det krävs tydliga signaler om politikerna ska reagera. Parkera din bil så mycket du kan, och ta cykeln istället när du kan. Tänk till inför varje resa! Kan jag cykla? Måste jag verkligen ta bilen? Fortsätt så inte bara en symboliskt liten timme. Fortsätt, fortsätt, fortsätt...

När politikerna upptäcker att vägarna är ödsliga, medan det är ständig trängsel på cykelbanorna, kommer de nog förstå vad vi vill. Vi vil ha förändring, och det ordentligt. Då kanske steget inte blir lika långt till en radikal klimatpolitik!

Nyköpingsborna ratar cykeln

Nyköpings kommun genomför årliga cykelräkningar för att få ett grepp om hur cyklandet utvecklas. Visserligen kan den statistiska relevansen i dessa cykelsiffror ifrågasättas, då underlaget är ganska litet eftersom man mäter endast en dag om året, oftast en dag i maj. Som vi vet är ju antalet cyklister tydligt beroeden av vädret. Lägg till detta det ibland är lovdagar från skolan i maj, och att skolorna gör en del cykelutflyter. En eller två skolklasser som passerar en cykelräkning kan ju ge ett tydligt utslag ett visst år.

Men vi får väl ändå utgå från att siffrorna säger något om utvecklingen. Då kan följande iaktagelser vara värda att notera:

• Nyköpingsborna tycks inte ha blivit ett mer cyklande folk över de senaste decenniet. Som mest var det 2001 med 16988 räknade cyklister. 2009 var det 15130 cyklister och 2010 var siffran 13428.

• Antalet cyklister till och från Arnö förefaller att minska över åren, trots att Arnö en stadsdel som fått fler bostäder och innevånare. 2001 var det 1842 cyklister till Arnö på räknedagen, år 2009 var det 1346, år 2010 var det 1178.

• Även vid räknepunkten Stockholmsvägen har skett en kraft minskning över åren. Men här är det inte säkert att det handlar om en verklig minskning, eftersom det finns många alternativa cykelvägar i området.

Det här ser definitivt inte bra ut. Eftersom innevånarantalet ökar, så är det också biltrafiken som ökar på Nyköpings gator. Jag citerar direkt ur en kommunal rapport om trafikutvecklingen i Nyköping:

Resultaten av räkningarna visar att trafikarbetet (ett mått på biltrafikens storlek räknat i tusen fordonskilometer) i Nyköping förändras relativt lite genom åren fram till år 1999. Räkningen hösten 1999-våren 2002 innebar ett trendbrott eftersom trafiken under den perioden ökade med 7-8 %. Under senaste 3-årsperioden har trafiken ökat ytterligare med 5,4 %. Sammanlagt har trafiken ökat med 13,5 % från 1990.

Alltså fler och fler bilar på våra gator. Detta visar att kommunens trafikpolitik och trafikåtgärder för att gynna cyklar inte haft någon större effekt. Kanske ingen effekt alls. Det borde stämma till eftertanke! Gör vi rätt saker för cyklisterna? Gör vi tillräckligt för att locka till cykling?

En annan tolkning är att stan trots allt blivit cykelvänligare, men vi har fått det bättre ekonomiskt, och med mer pengar blir det mer bilar och mer trafik. Vi avstår cykeln då vi tycker oss ha råd bil. Tillväxten har sina tråkiga sidor!

Superparkering för Nyköpings resecenter?

Så här ser det ut i Malmö. Kanske också i Nyköping i det nya resecentret?(Foto: Felix Gerlach)

Cykelparkeringen vid Nyköping busstation och centralstation är idag inte mycket att skryta med. Vid busstationen är det rent miserabelt, vid järnvägen lite bättre, men långt ifrån den superparkering för cyklister som kan skådas i Malmö vid järnvägsstationerna som ingår i Citytunnelnbanan. Den första enligt konceptet Bike and Ride är på plats i Hyllie station, i sommar kommer turen till Triangeln och nästa år till Centralen.

Man har skapat en attraktiv plats för byte mellan cykel och järnväg. Man trampar in i ett stort inomhusgarage, som är bevakat. Där finns förvaringsskåp (för hjälm och kläder), dusch, toaletter, cykelpump och utrustning för enklare cykelservice.

Malmö stad är en av Sveriges bästa cykelstäder, och har satsat målmedvetet på att utveckla cykelvägnät och andra förutsättningar som ska locka till cykling. Bike and Ride är en viktig pusselbit för att ytterligare öka intresset för cykling.

Som luttrad nyköpingscyklist gapar man bara storögt över en så genomtänkt och flott satsning, som måste vara gynnsam för både cykling och kollektivtrafik. Kan man enkelt cykla till stationen, och där lämna två-hjulingen tryggt inomhus, ökar ju förutsättningarna att välja tåget eller bussen för den längre resan.

Vad har nu detta med Nyköping att göra? Jo, mer än man tror, för Nyköping är ju på väg att få ett nytt resecentrum där järnväg och alla bussar ska samsas. Självklart ska det då vara enkelt och säkert att ta sig dit med cykeln.

Planeringen för det nya resecentret har dragit ut på tiden. Förra året presenterade kommunen ett förslag till detaljplan för området, som gick på remiss. Utifrån synpunkterna jobbar man nu fram på ett nytt planförslag, som ska bli offentligt under detta år.

Kan det då bli en riktigt bra cykelparkering i Nyköpings resecenter? Faktiskt är det mycket möjligt! Jag har varit i kontakt med kommunens projektledare, och berättade om Ride and Bike i Malmö. Till min glädje var han väl införstådd i denna superparkering, och vad den innebär. Jag fick veta att han faktiskt varit på studieresa i cykelns förlovade hemland Holland, för att titta på andra avancerade cykelparkeringar. I storstäderna har jag sett exempel på jättelika anläggningar, typ p-hus, intill järnvägsstationer.

Mycket tyder på åtminstone förslaget till resecentrum i Nyköping kan visa på en rejäl uppryckning vad gäller cykelns p-möjligheter!

Sedan gäller det för oss cykelintressenter, att visa att den behövs och är viktigt, så att den inte bli bortprutad.

Fortsättning följer...

Nyköping åter till cyklisterna (del 5)

VILL POLITIKERNA VERKLIGEN FÅ SNURR PÅ CYKLINGEN?



Det är här inne det avgörs, om det ska satsas ordentligt på cyklisterna!

Det krävs politiker som tänker och agerar för cyklar för att få igång en riktigt omvandling av Nyköping till en verklig cykelstad. Måttliga satsningar på att förbättra cykelvägnätet verkar absolut inte vara politiskt kontroversiellt. Sakta men säkert så har cykelvägnätet byggts ut och förbättras i Nyköping. 2010 byggdes 3 kilometer cykelväg i Nyköping, och ambitionsnivån för 2011 är hela 8,65 km, enligt ett dokument från kommunen. Detta innebär en rejäl uppväxling i byggtempo jämfört med tidigare när man legat på ett årligt snitt på runt 2 km sedan 80-talets mitt.

Men samtidigt som det har byggts cykelbanor i Nyköping har inte trampandet ökat. Snarare visar kommunens mätningar att cykeltrafiken minskat något, samtidigt som bilarna blivit fler på vägarna.

Så det är inte säkert att bättre cykelbanor ger så mycket fler cyklister. åtminstone inte konventionella cykelbanor. Av allt att döma måste man också jobba med attityder och påverkan, för att få fler Nyköpingsbor att välja cykeln. Men då blir det svårt, för vi måste nästla in oss i folks tänkande och medvetande, så att vi tänker cykel när vi ska förflytta oss, istället för att direkt gå till bilen.

Riktigt vad politikerna vill går inte att få reda på med mindre än att vi avlyssnar deras hjärnor. Det är lite över gränsen inser jag, när nu FRA-lagen om granskning av e-post gav sådana svallvågor. Men vi kan ju titta på partiernas program inför det senaste valet, och eventuellt andra aktiviteter som visar cykelambitioner.

Vi riktar strålkastaren först på de styrande majoriteten i Nyköpings stadshus, som har makten över hur innehållet i den kommunala kassakistan fördelas. Idag styrs stan av socialdemokraterna, vänstern och miljöpartiet.

Lite oroväckande är att varken socialdemokraterna eller vänstern inte ens nämner cyklar eller cykelbanor i de dokument på nätet som jag skannat av. Föga oväntat så har miljöpartiet cykelfrågor i sitt valprogram. Man vill göra det enklare att cykla genom att bygga ut cykelbanenätet. Man vill förbättra gatubelysningen med prioritet på cykel- och gångstråk. Miljöpartiet förespråkar en omvandling av Östra Storgatan till gågata/gårdsgata, vilket kan betecknas som en cykelåtgärd.

Hos den borgerliga oppositionen finns cykelfrågorna nämnda inför valet. Kristdemokraterna vill fortsätta bygga ut gång och cykelvägnät. Moderaterna vill samma sak, och uppger att cykelanvändningen ska stimuleras, dock utan att förklara hur det ska gå till. Folkpartiet vill bygga cykelvägar till Bergshammar, Ärila/Ryssbergen och mot Stigtomta.

Centern tycks vara det borgerliga parti som sticker ut tydligt i cykelsammanhang. Nyligen lämnade man in en motion till kommunfullmäktige med hela 16 punkter med olika förslag som skulle kunna göra livet lättare för cyklisterna. Den är undertecknad av ordförande Eva Andersson och tre andra centerpartister. Det tyder på en viss vilja.

Vi har alltså en situation där vi har ett cykelvänligt parti i den sittande majoriteten. I den borgerliga oppositionen finns ett parti som vill cykelprofilera sig och andra som åtminstone nämner cykelfrågorna.

Om socialdemokraterna och vänstern visar så måttligt intresse för cykling, som valmanifesten antyder, ser det ut som att det rödgröna maktskiftet gjort att cykelpolitiken står och stampar. Miljöpartiet borde dock kunna agera tufft i förhandlingar om cykelfrågorna, eftersom både socialdemokrater och vänster är beroende av miljöpartiet. Utan mp:s stöd hade man ju inte kommit till makten, så de är alltså tvungna att lyssna lite.

Sannolikt är det dock inte så illa så att viljan kring cykeltrafiken minskar. Men det kan finnas ett politiskt motstånd mot att höja ambitionsnivån rejält, vilket krävs om vi verkligen ska få Nyköping på 2 hjul.

Politiker som känner tveksamhet över en höjd ambitionsnivå borde dock läsa kommunens infrastrukturplan (antagen i kommunstyrelsen oktober 2010). Där finns en rad så kallade inriktningsmål: Det sägs att gående, cyklisterna och kollektivtrafikanternas anspråk på tillgänglighet ska prioriteras före bilisternas. Kommunen ska verka för hållbara transportsystem för att uppnå en begränsad klimat- och miljöpåverkan. Gång och cykeltrafiken ska öka i absoluta tal. Kollektivtrafikens andel av resandet ska öka. Valfriheten mellan trafikslagen ska ökas.

Det är ganska tydligt, att här ska det satsas ordentligt på cykel, och andra alternativ till bilar. Då blir det väl så?

PS. Läsarna bör vara medveten att undertecknad bloggare är aktiv miljöpartist, vilket kan påverka bedömningen av andra partiers vilja och ambitioner.

Nyköping åter till cyklisterna - del 4

VISST KAN CYKELTRAFIKEN ÖKA...

I tidigare bloggposter har jag nog andats viss försiktighet om möjligheterna att få nyköpingsborna upptäcka cykeln. Min erfarenhet är att nyköpingsborna är väldigt fästa vid sina bilar, och som bekant är det svårt att lära gamla hundar att sitta...

Men blickar vi ut i vår omvärld är det inte svårt att hitta fakta och exempel som antyder att det säkerligen kan vara betydligt större andel cykel i Nyköpings trafik. Det går att hitta städer med hög andel cykeltrafik.

Ett tungt argument för att vi rent allmänt skulle kunna cykla mer är det faktum att många bilresor är korta. Olika forskningsprojekt visar att cirka 50 procent av bilresorna är kortare än 5 kilometer – ett avstånd som lätt kan cyklas av de flesta, enligt GCM-handbok som är utgiven av Sveriges kommuner och landsting/Trafikverket. I denna bok refereras till undersökningar som visar att cirka 20 procent av korta arbets- och fritidsresor med bil kan ersättas.

Dessa siffror talar för att i Nyköping har goda förutsättningar, för att en del av biltrafiken skulle kunna omvandlas till cykeltrafik. I Nyköpings tätort är det sällan mer än 4 kilometer från ytterområdena in till centrum. I och för sig reser vi inte bara till centrum, men denna siffra visar att väldigt mycket av stadens funktioner ligger inom cykelavstånd för de flesta nyköpingsbor.

I ett antal svenska städer går det att hitta en hög andel cykeltrafik. Märkligt nog i lite större städer, där avstånden är större och biltrafiken stökigare. Att andelen bilar är högre i småstäder har antagligen att göra med att det är lätt att dumpa bilen i en småstad, det finns gott om p-platser till låga avgifter. Men de höga cykelsiffrorna visar ändå att cykeln ändå inte är ett omöjligt och otänkbart alternativ. Det går inte att sänka höga cykelambitioner, med “det går inte”.

I Linköping sker 30 procent av resorna med cykel, visar uppgifter från kommunens hemsida. I Linköping fortsätter 70 procent av sommarcyklisterna att cykla även på vintern. Även i Malmö sker 30 procent av resorna med cykel.

Mölndal är en kommun som satsat en del på cykling genom åren. Numera är man en del av EU-projektet Nordiske cykelbyer, som inkluderar fem svenska städer.

Under 2000-talet har man byggt ut kommunens cykelbanor, men även jobbat med påverkan och attityder, berättar Ulf Bredby vid kommunen. Man har försökt sporra barns cykling, arbetat mot företag, haft cykelutmaningar och utsett hälsopendlare (f d bilister som ska börja cykla till jobbet).

Trafikmätningarna 2002-2009 visar på en långsiktig ökning av cykeltrafiken med cirka 14 procent i Mölndal. De senaste två åren har dock en minskning noterats, vilken Ulf Bredby kopplar till lågkonjunkturen som minskade allt resande.

En annan kommun med uttalade mål att öka cyklingen är Växjö (cirka 57000 innevånare i tätorten), som fastslagit att man vill öka andelen cykelresor i staden från 16 procent år 2005 till 20 procent 2010, och till 25 procent 2020.

Jag ringde upp Åsa Nilsson vid Växjö kommun för att höra hur det går. Det mätbara resultatet hittills tycks har uteblivit, trots att man målmedvetet satsar och bygger ut cykelvägnätet. I år är anslaget 4 milj kr till utbyggnad. I mycket riktar man det mot att bygga ett huvudcykelvägnät från stadsdelarna mot centrum.

- I våra cykelräkningar har cyklingen minskat, så vi har inte nått målen, säger hon, men misstänker att kommunens cykelräkning, mätslangar på fem punkter några veckor om höst och vår, inte riktig visar sanningen.

- Vi misstänker att vi har missat en del cykeltrafik på nya cykelbanor, konstaterar hon. Vi borde ha fler mätpunkter på mer strategiska och genomtänkta platser helst året runt.

Åsa Nilsson konstaterar att cykelräkning är svårt, och att kommunen måste utveckla cykelräkningen för ett säkrare resultat.

Biltrafiken då i Växjö? Mätningarna visar att den ökat i takt med befolkningsökningen på de större infartsgatorna. Men på centrumgatorna ligger den på samma nivå som på 80-talet. Kanske en effekt av cykelsatsning ändå?