När Expressens ledarsida konstarerar instämmer i behovet av 30 km/tim i städer, och konstaterar att bilens särställning i stadstrafiken är ohållbar. Ja, då finns det nog även ett visst folkligt stöd för 30 i städer.
Sista kapitlet är inte skrivet här.
Trafiken i Nyköping domineras av bilar. Det finns politiska mål om att trafiken till 2030 inte ska vara beroende av fossila bränslen. Och vår stad mår inte bra av alltför många bilar. Det behövs en radikal omställning av trafiken, med färre bilar, mer cykling, mer kollektivtrafik. Allt för att skapa en trivsammare stad, med ett hållbart och klimatsmart resande. På bloggen granskar Björn Åslund denna omställning i Nyköping, oftast med cykeln som utgångspunkt.
fredag 28 september 2012
30 på Nyköpings gator? Dags att testa?
30! Det handlar om cyklister och gåendes säkerhet, inte om bilarnas framkomlighet. För övrigt är redan bilarnas framkomlighet väldigt bra. |
Den 25 september kom nedanstående pressmeddelande (jag har kortat det lite) från Lunds Tekniska Högskola, som fick en del genomslag i media.
Det pekar på vilka vinster man skulle få med 30 km/tim i staden. Inte minst för att skapa en bra cykelmiljö.
Noterar att forskarna söker en stad villig att göra ett storskaligt försök med 30. Nyköping varför inte?
Men samtidigt inser jag att det är en väldig utmaning att få bilisterna att respektera 30 och andra lägre fartgränser som 40. Det gör man ofta inte, vilket jag ser flera förklaringar till. Dels att det är så många olika fartgränser i Nyköping idag, man har svårt att hålla reda på vad som gäller. Dels att gatumiljön inbjuder till högre farter. Men också att en del bilister helt enkelt skiter i fartgränser.
Möjligen kan det bli enklare att få respekt för 30 om det genomförs i hela staden. Men å andra sidan blir 30 orimligt på vissa ställen. På större trafikleder, som Arnöleden eller Lennings väg, blir det löjeväckande för bilisterna att puttra fram i 30. Det kommer inte att respekteras.
Förmodligen går det inte att ha 30 överallt och konsekvent, men på många fler gator än idag. Och så krävs en gatumiljö som dämpar lusten att köra fort. Det tar tid och kostar att skapa, men det går.
På sikt kommer säkert större 30-zoner. Under senare år har det ju hänt mycket för att skapa säkrare trafikmiljöer i städer, med lägre hastigheter och anpassningar av trafikmiljön. Det arbetet kommer att fortsätta. 30 vore en logisk utveckling.
För övrigt kom organisationen Svensk Cykling idag med en Sifo-undersökning kring vad cyklister anser i en del cykelrelaterade trafikfrågor. Enligt denna vill 61 procent av landets cyklister vill införa hastighetsbegränsning på 30 km för bilar i städer.
Frågan är förstås vad bilisterna skulle tycka? Fast skulle man fråga bilisterna skulle de väl främst önska fri fart, gratis parkering överallt, och väck med cyklister, gående, traktorer, barnvagnar, bussar, lastbilar, och allt annat som hindrar deras framfart.
PRESSMEDDELANDET/ Bilar ska inte köra fortare än 30 km i timmen i staden. Denna slutsats gör trafikforskare i Lund efter att ha analyserat och sammanställt de senaste årens forskning om hastigheter och hållbarhet. De har också analyserat fotgängarolyckor. Någon liknande sammanställning har tidigare inte gjorts.
– Hela staden skulle vinna på lägre hastigheter, samtidigt som nackdelarna är minimala. Under 30 km/h är dödsrisken nära noll. Vid 50 km/h är risken för att dö eller skadas allvarligt ca 20 gånger större. Förra året dog 52 personer på gator med hastighetsbegränsning 50 km/h, säger Andras Varhelyi, trafikforskare vid Lunds Tekniska Högskola och den som gjort analysen tillsammans med kollegorna Åse Svensson och Christer Hydén.
Deras rekommendation gäller i tätortsmiljöer där fotgängare och cyklister interagerar med bilar. Då handlar det om långt mer än att sätta upp 30-skyltar - dessa ger ingen större effekt - utan om ett nytt sätt att använda stadens ytor och att anpassa fordonen, så att samspelet mellan olika trafikanter fungerar bättre än idag.
I grunden handlar det om ett systemskifte. Särskilt känsliga för krockar vid hastigheter över 30 km/h är personer över 60 år. Tidigare trodde man att skaderisken för gångtrafikanter som krockar med ett fordon var oberoende av den skadades ålder, men nya resultat visar att varje åldergrupp har sin egen kurva.
Andra studier visar att vid 30 km/h och därunder interagerar bilister med cyklister och gångtrafikanter på jämnare villkor, men att detta samspel kraftigt försämras vid 50 km/h. Enligt forskarna är sådan här interaktion avgörande för en fungerande trafikmiljö.
– Bilförares benägenhet att väja gentemot cyklister är starkt hastighetsberoende. 70 procent väjer vid 30 km/h och under. Det finns ingen väjningsplikt för bilförare vid cykelöverfarter, men vid låga hastigheter uppstår de spontant, säger Andras Varhelyi och tillägger:
– Vid låga hastigheter kan man plocka bort de flesta trafiksignaler, då människan är mycket effektivare i samspel med varandra än med styralgoritmer. Vidare tar bilarna mindre plats eftersom de behöver kortare avstånd mellan varandra. Dessutom minskar bullret proportionerligt. Utsläppen kan på sikt bli väsentligt lägre när väl fordon tas fram med en prestanda som är anpassade till stadens krav på låga hastigheter. Den enda minusposten är att det tar något längre tid att färdas.
– Skillnaderna är dock marginella. Den genomsnittliga reshastigheten i stadskörning är idag ca 25 km/h. Att topphastigheten sänks på ett antal sträckor där det skulle gå att köra fortare än 30 km/h påverkar knappt restiden, eftersom man ändå måste sakta in och stanna vid trafiksignaler och vid interaktion med andra trafikanter, säger Christer Hydén.
Läs hela pressmeddelandet här.
måndag 24 september 2012
Peak car? Fler bilar, men ändå färre kilometer
I fjol var den genomsnittliga körsträckan per bil i Sverige 12 180 km per bil, en minskning med 2,7% på bara ett år. Cykelfrämjandet, Föreningen Sveriges Regionala Energikontor och Gröna Bilister är positiva till minskningen, skriver man på hemsidan Europeiska Trafikantveckan. Siffrorna ovan gäller för 2011 i jämförelse med 2010, och kommer från myndigheten Trafikanalys.
Där finns siffror för alla kommuner. Även i Nyköping finns med, men först på plats 200 av landets 291 kommuner. Antalet körda kilometer har minskat 2,2 procent, vilket är en minskning, men mindre än genomsnittet. Vi är alltså inte särskilt framgångsrika, relativt sett, på att minska bilberoendet. Många andra kommuner klarar detta mycket bättre.
Dock har antalet bilar ökat med hela 651 stycken. Men statistiken är utformad så att den totala körsträckan är multiplicerad med antalet bilar. Minskning i Nyköping är alltså i realiteten större än 2,2 procent. Enligt statistiken minus 57 mil per bil. Jag uppskattar det till att körsträckan per bil minskat med cirka 5 procent.
Om detta lett till mer användning av hållbara trafikslag som cykel, går inte att utläsa av statistiken. Men vi kan anta det.
Enligt Trafikantveckan så är det tredje året som bilarnas totala körsträcka minskar. Bilsamhället är alldeles uppenbart på reträtt, så även i Nyköping. Att "peak car" är en realitet blir allt tydligare vilket våra beslutsfattare måste ha i huvudet när man planerar trafikinvesteringar, vilket kan innebär val mellan satsning på cykel och kollektivtrafik, eller på mer bilvägar. När bilåkandet minskar så blir det verkligen stora frågetecken i det kloka i stora väginvesteringar. Här i Nyköping har det ju under decennier funnits idéer om den s k Hamnvägens förlängning, till en prislapp på cirka 150 milj kr. Och så förslaget om att bygga ett stort p-hus nära Västra Viadukten för en väldig massa miljoner.
Nyss var jag på ett miljöpartimöte, där jag fick information om kommunens investeringsbudget. Till min glädje hörde jag att just Hamnvägens förlängning och Västra Viaduktens p-hus åkt ned långt på listan över prioriterade investeringar i Nyköpings kommun. Låt dem vara där för all framtid, längst ned på listan, för det kommer att vara bortkastade investeringar, nu när vi håller på att ställa om trafikapparaten till mindre bilberoende och mer hållbara transportslag.
söndag 23 september 2012
Trafikantveckan - gäsp...
Inga aktiviteter för att locka till mer cykling i Nyköping. Inte möjlighet att testa elcykel eller annat trevligt på två hjul. |
Så är den Europeiska Trafikantveckan (16- 22 sept) till ända, vars syfte varit att gynna hållbar rörlighet i städer. “På 2 hjul i Nyköping” tänker sig att försöka en sammanfattning hur den genomförts i Nyköping, och jämföra lite med vad andra kommuner.
Enligt http://www.trafikantveckan.nu så deltog 116 kommuner i årets trafikantveckan. Rekord beskriver man det som. Nyköping är en av kommunerna som deltog, att döma av den trafikantvecka man berättar om på hemsidan. Vad hände då? En cykelbana har invigts. En fokusgrupp för cyklister har dragits igång av kommunen. NTF har gjort en cykelmätning.
Det är väl egentligen allt som skett i Nyköping. Känns aningen magert, inget riktigt drag under galoscherna. Ingen särskild aktivitet för att locka till mer cykling, typ “I stan utan min bil”. Ingenting på Torget, typ testa en elcykel, eller något annat trevligt två-hjuligt.
Jag kikar lite på vad andra kommuner hittat på. Ett lite fräckt grepp hittade jag i Gävle och Östersund, de båda städerna tävlade vilken stad som kunde locka flesta prova-på-resenärer på bussarna. Kunde man visa en bilnyckel fick man åka gratis.
Ronneby uppmanar de kommuninnevånare som har möjlighet att ställa bilen. Prova att ta bussen till jobbet eller cykel till träningen! På fredagen höll man en trafikantdag på torget, med miljöbilar, elcyklar, elvespor m m-
Var inne på Norrköpings kampanjsida. Där berättade man att biltrafiken i centrala staden inte längre ökar. Det tycks som att ordentliga satsningar på den lokala kollektivtrafiken och bättre cykelmiljö givit tydlig utdelning. Från 2011 har cyklandet ökat med 16 procent på de 12 mätpunkter som finns i staden.
Norrköping är ett tydligt exempel på att det går att locka över bilister till cykel. Men det krävs genomtänkta och långsiktiga åtgärder.
Samma sak måste gälla i Nyköping. Men då måste man ut och möta trafikanterna. Tala om att det finns cykelbanor och cyklar. Tala om hur bekvämt det är att cykla i Nyköping. Är det något som kan locka bilisterna, borde det väl vara bekvämlighet. Som att man kan parkera cykeln nästan var som helst (gratis). Att man kommer dit man skall, inte till närmsta p-plats.
Nästa år måste det vara lite mer drag i kampanjen!
fredag 21 september 2012
Grattis Bergshammarbor, nu kan ni cykla tryggt
Snart på återväg till Bergshammarsskolan. |
Lite jippon skadar inte. Det kan ge uppmärksamhet, åt nånting som inte verkar så märkvärdigt, men som egentligen kan ha stor betydelse. Denna gång gällde det att Bergshammar och Enstaberga nu har en sammanhängande cykelbana in till Nyköping. I går förrättades den officiella invigning av utbyggnaden från Gumsbacken ut till Vallsund (halvvägs till Bergshammar). Denna sista bit var viktig för att få till goda cykelförutsättningar till Bergshammar som ligger på behagligt cykelavstånd från Nyköping (cirka 4 km).
Därmed läggs grunden för att verkligen få fler att cykla, människor som garanterat kommer må lite bättre, vara lite gladare, och dessutom minimera sin belastning på miljön.
Miljöpartiets Johannes Krunegård är en riktig klippare. |
På plats var miljöpartiets kommunalråd Johannes Krunegård för att tala och att klippa band, som sig bör när saker invigs. Lokaltidningen SN var på plats med fotograf och reporter, förstås. Även Trafikverkets representant hittade hit, och några kommuntjänstemän. För att inte tala om klass 5-6 från Bergshammarskolan. Många av dem kommer nog snart att cykla till stan för att gå i högstadiet.
Noterade att i princip alla deltagare cyklade hit ut. Endast tidningen tog bilen, vad jag kunde se.
Men bra kan bli ännu bättre. Det finns fler sträckor nära stan där en ny cykelbana verkligen behövs. Främst tänker jag på sträckan från Arnö gård ut till Ärila och Ryssbergen, där saknas knappt 1 km cykelbana längs med Nävekvarnsvägen. Ryssbergen och Ärila är populära utflyktsmål och ligger på cykelavstånd från stan. Men att cykla längs den smala Nävekvarnsvägen är ingen höjdare.
Tog upp detta behov med Trafikverkets representant. Hans nedslående besked är att en sådan cykelbana ska bekostas till hälften av Trafikverket och hälften av kommunen, men Trafikverket har inte mer än 6 milj kr om året för cykelbanor i till Sörmlands alla kommuner. Och det finns mängder av önskemål, där 6 milj kr inte förslår långt. Så denna dröm lär dröja innan den omvandlas till verklighet.
onsdag 19 september 2012
Cirkulationsplats säker även för cyklister
Cirkulationsplats Spelhagen. Inte bara säkrare för bilarna. Även för cyklister. |
Som cyklist är man oskyddad, och det händer tyvärr en del olyckor. Jag tittade nyligen i kommuens cykelplan från 2010, och där finns ett avsnitt om cykelolyckorna. Här finns en del intressanta fakta och slutsatser som faktiskt pekar på vad som kan eliminera olyckor.
Jag tror definitivt att vi måste jobba olycksförebyggande, eftersom vi lever i ett samhälle med väldigt hög medvetenhet kring olyckor och risker. Inte minst föräldrar är väldigt säkerhetsmedvetna och jag befarar att många håller sina barn och ungdomar borta från cyklar, då de är oroade för olyckor. Visst finns det en olycksrisk med cykeln, men å andra sidan det ständiga bilskjutsandet ger en tillväjning vid att alltid åka bil, som ju på sikt ger negativa hälsoeffekter som är långt mycket allvarligare än cykelns olycksrisker.
Men upplevelsen av osäkerhet på cykeln är mer uppenbar, än ett framtida diffust hälsohot på grund av ett överdrivet bilmissbruk. Så det som ger trygghet och minskar olycksrisken är jätteviktigt för att göra cyklandet attraktivt.
Jag väljer följande intresseväckande citat ur cykelplanen:
Om man betraktar cykelolyckorna i var de sker kan man konstatera att de
flesta olyckor sker på gator med blandtrafik eller i korsningar. Cykelolyckor i
cirkulationsplatser är ovanliga. En slutsats av detta är att man bör bygga fler
cykelbanor längs vägar med mycket biltrafik och förbättra trafiksäkerheten i
korsningarna, gärna genom att bygga cirkulationsplatser eller andra
hastighetsdämpande ombyggnadsåtgärder.
Intressant att cirkulationsplatser även är bra för cyklister. Enligt statistiken är det ytterst få olyckor där. Det jag dock undrar över är om analysen syftar på cyklister inne i biltrafiken i cirkulationsplatser, eller på cykelbanorna i anslutning till cirkulationsplatserna. Det är nämligen en väsentlig skillnad i antalet cyklister här. Väldigt få cyklar bland bilarna i själva cirkulationsplatsen. Nästan alla väljer cykelbanan. Då är det knappast underligt om det blir få cykelolyckor. Det är alltså lite svårt att tolka statistiken här. Denna distinktion kan behöva klargöras ordentligt.
Å andra sidan upplever man som cyklist att cirkulationsplatser är bra, eftersom bilisterna tvingas ta ned farten. Så cykelöverfarter intill cirkulationsplatser är förmodligen ganska säkra.
Men det är skillnad på cirkulationsplatser och cirkulationsplatser. Många av stadens cirkulationsplatser är ganska små och har endast ett körfält, vilket tvingar bilisterna att dra ner tempot rejält. Sedan finns det tvåfiliga diton, där man som bilist kan ta sig igenom i god hastighet, säkert i 50 km/tim, vilket förstås inte är lika bra för oss oskyddade trafikanter. De två-filiga byggs för att det är så pass många bilar och intensiv trafik i Nyköping. Så fler bilar och mer trafik (mer tillväxt som är nutidens mantra) är defintivt inte bra för cyklisterna.
måndag 17 september 2012
Kommunens cykelpump versus OKQ8:s
Nu är det Trafikantveckan en upplysningskampanj som äger rum i september varje år och som går ut på att motivera medborgarna att cykla, gå och använda kollektivtrafik i så stor utsträckning som möjligt.
Då ska allt var i topp för oss cyklister i Nyköping. Kan jag tycka.
Var på stan i kväll med min Scott MTB. Framdäcket börjar lite väl mjukt, så det var var dags att trycka in lite luft. Jag trampar till Västra Storgatan till Torget där kommunen har satt upp en cykelpump. Resultatet av försöken med kommunens pump, är ännu lägre lufttryck. Den funkar inte alls. Luften pyser ut istället för in.
Då ska allt var i topp för oss cyklister i Nyköping. Kan jag tycka.
Var på stan i kväll med min Scott MTB. Framdäcket börjar lite väl mjukt, så det var var dags att trycka in lite luft. Jag trampar till Västra Storgatan till Torget där kommunen har satt upp en cykelpump. Resultatet av försöken med kommunens pump, är ännu lägre lufttryck. Den funkar inte alls. Luften pyser ut istället för in.
Nu är däcket rejält svampigt. En tänkbar lösning är en mack, närmast OKQ8 vid busstationen. Där finns det luft för bildäck. Och det fungerade hur bra som helst. På några sekunder fick däcket önskvärt tryck.
Nu rullar cykeln så där löjligt lätt igen. Helt enkelt galet kul att cykla på Scotten.
Men är det inte ödets ironi att jag måste gå till en mack för att fixa luft. Till bilisterna lilla bönehus eller kapell, eller vad man nu ska kalla det för. Medan kommunen som ska underlätta för cyklisterna fixar att tömma däcket. På just den vecka när allt borde vara bra för oss cyklister.
Ridå!
söndag 9 september 2012
När krockskyddet blir olycksrisken
Stålräcke. Jag väljer hellre slänten om jag kommer ur kurs. |
Säg att du cyklar i 20 km/tim och så tappar du kursen och riskerar hamna utanför cykelbanan. Vad väljer du då? Att köra in i ett kraftigt stålräcke, eller nedför en brant slänt eller ett dike?
En vägledning för valet kan vara att stål är hårt, och att diket blött. Blött dike mot tvärstopp i hårt stål. Vad väljer man?
Problemet är att du inte alltid kan välja diket. För Nyköpings kommun sätter gärna upp dessa kraftiga stålstaket utmed cykelbanan på valda ställen. I en del fall är det absolut motiverat, ut med tätt trafikerade bilvägar, längs broar och vattendrag. Men på andra ställen är de väldigt tveksamma, rent av kontraproduktiva. De skyddar mot en fara som knappast finns. Och eftersom de är riktigt otrevliga att cykla in i så är det så illa att olycksskyddet blir olycksrisken.
Jag har tack och lov sluppit närkontakt ett stålräcke under cyklandet, men för några veckor sedan blev det lite läskigt. Skulle köra om en fotgängare på cykelbana, som oväntat började röra sig i sidled oväntat när jag kom. Plötsligen ändrades kursen och jag var på väg mot just ett sådant räcke i god cykelfart. Jag hann dock räta upp riktningen, men det var klart obehagligt, med tanke på vilken rejäl smäll det kunde blivit. Just på den platsen, intill Arnöleden, är dessutom räcket väldigt omotiverat. Bakom räcket är det i stora drag bara en slänt knappt värt namnet.
Ett nytt sådant farligt räcke har dykt upp intill Boverian i Oppeby under sommaren. Visserligen skyddar det från en slänt, men jag skulle definitivt välja slänten framför räcket.
Det är sorgligt att se hur kommunen lägger resurser på att skapa en bra cykelmiljö, och istället gör den farligare. De här räckena måste placeras ut med större urskiljning, bara där de verkligen behövs och gör nytta. Dessutom skulle jag önska en annan typ av räcken, där man inte riskerar att haka i stolparna. Det måste finnas en smartare konstruktion än dagens, ett räcke som gör att eventuell närkontakt inte innebär risk för tvärstopp.
För biltrafiken har det länge varit en bärande princip att rensa bort allehanda farliga föremål och konstruktioner längs vägarna, vilket ska göra att en avkörning inte blir så våldsam. Man tar bort träd, spränger bort berg och byter till stolpar som ger efter vid påkörning. Man har också räcken/vajer som är just anpassade efter biltrafik.
Man kan ju fundera varför bilarna fått en “krockvänlig” miljö, medan samma omsorg inte ägnas åt cyklisterna. Kan det helt enkelt vara så att det saknas kunskap och forskning kring förlåtande cykelmiljöer, eftersom det tydligen inte är lika högt säkerhetstänkt kring cykelbanorna. Eller som vanligt, att beslutsfattarna är bilister, och därför i första hand har bilisterna väl och ve för ögonen.
Jag kan även noterat att de räcken som används på Arnöleden för att skydda bilarna från att köra av har en baksida mot cykel/gångbanan, som inte alls är trevlig. Mot bilvägen är de släta så att man inte ska haka i, mot cykelbanan metallstolpar som man definitivt vill undvika. Hur kunde det bli så fel?
onsdag 5 september 2012
Anpassning till verkligheten
Cykelutredaren Kent Johansson har börjat läcka vad som ska komma ur hans utredning kring hur cyklingens villkor ska förbättras. Igår släppte han en del förhandsglimtar på svd.se
Här är det bara att konstatera att han ansluter sig till den praxis som väldigt många bilister i Nyköping faktiskt redan tillämpar. Man släpper ofta fram cyklister som ska korsa bilvägar. Att lagen säger en sak (bilarna behöver inte stanna) och att verkligheten (de flesta släpper fram) gör det lite smårörigt för oss cyklister. Ofta stannar jag för att invänta luckor i bilflödet, men samtidigt stannar bilarna. Väldigt vänligt, men egentligen onödigt.
Som Kent Johansson föreslår, så vore det bättre att bilisterna får väjningsplikt mot cyklister vid cykelöverfarter, alltså liknande zebralagen för gående som korsar bilväg vid övergångsställen. Bilisterna respekterar ju zebralagen, så det borde fungera bra även för cyklister.
Därmed inte sagt att det är fritt fram för oss cyklister när vi korsar bilvägar.Vi måste ändå vara uppmärksamma på bilisterna uppträdande. Det kommer alltid att finnas bilister som gör misstag. Och för all del också cyklister. Ingen är felfri.
Ett bekymmer är dock att förslaget kräver anpassning av trafikmiljön, det föreslås "enhetlig utformning" av överfarterna. Det lär bli tungt ekonomiskt för många kommuner att bygga om alla cykelöverfarter så de uppfyller lagens krav, och det lär dra ut på tiden. Om inte trafikmiljön anpassas till lagen, så finns risk att det hela blir ett slag i luften.
Ett exempel på hur cykeln kan få en tydligare plats i trafiken är vid cykelöverfarter, det vill säga när cykelvägen korsar annan väg. Jag kommer här föreslå att trafikreglerna vid obevakade cykelöverfarter ändras så att förare får väjningsplikt mot cyklister. En sådan förändring syftar till att öka framkomlighet och säkerhet för den cyklande. Samtidigt ställer ett sådant förslag också ytterligare krav på cykelöverfarternas enhetliga utformning i syfte att garantera trafiksäkerheten.
Här är det bara att konstatera att han ansluter sig till den praxis som väldigt många bilister i Nyköping faktiskt redan tillämpar. Man släpper ofta fram cyklister som ska korsa bilvägar. Att lagen säger en sak (bilarna behöver inte stanna) och att verkligheten (de flesta släpper fram) gör det lite smårörigt för oss cyklister. Ofta stannar jag för att invänta luckor i bilflödet, men samtidigt stannar bilarna. Väldigt vänligt, men egentligen onödigt.
Som Kent Johansson föreslår, så vore det bättre att bilisterna får väjningsplikt mot cyklister vid cykelöverfarter, alltså liknande zebralagen för gående som korsar bilväg vid övergångsställen. Bilisterna respekterar ju zebralagen, så det borde fungera bra även för cyklister.
Därmed inte sagt att det är fritt fram för oss cyklister när vi korsar bilvägar.Vi måste ändå vara uppmärksamma på bilisterna uppträdande. Det kommer alltid att finnas bilister som gör misstag. Och för all del också cyklister. Ingen är felfri.
Ett bekymmer är dock att förslaget kräver anpassning av trafikmiljön, det föreslås "enhetlig utformning" av överfarterna. Det lär bli tungt ekonomiskt för många kommuner att bygga om alla cykelöverfarter så de uppfyller lagens krav, och det lär dra ut på tiden. Om inte trafikmiljön anpassas till lagen, så finns risk att det hela blir ett slag i luften.
söndag 2 september 2012
Cykelstad eller bilstad? Hur ska Nyköping utvecklas?
När man hör politiker och trafikplanerare prata om hur vi ska göra det bättre för cyklister i Nyköping, så lyfter man gärna fram att vi ska fortsätta bygga cykelbanor. Det finns idéer om att göra om bilgator till gåfarts- och cykelgator, och att skapa mer sammanhängande cykelvägnät.
Det är absolut inte feltänkt, men samtidigt så snuddar man bara vid det riktigt stora problemet, som handlar om en stadsplanering som under många decennier inte alls utgått från cykel som ett viktigt transportmedel. För all del inte heller gångtrafik och kollektivtrafik.
Staden har planerats och byggts med bilen som norm under många år, vilket har inneburit att den fått breda ut sig över åkrar och skogsmark. Dessutom är den tydligt funktionsuppdelad med arbetsplatser för sig, bostäder för sig, fritidsanläggningar för sig.
Arnöleden ständigt fylld med bilar. Arnöborna som måste förflytta sig då stadsdelen nästan bara har bostäder. En stadsdel planerad för bilar. |
Min egen stadsdel Arnö (3-4 km från Nyköpings centrum) är ett klockrent exempel. Här finns i princip bara bostäder. Enda arbetsplatserna är skolor, dagis, en kyrka och en ICA-butik. Enda kommersiella servicen här är ICA-butiken. Här finns en basebollplan, men ingen riktig fotbollsplan. Ingen fotbollsplan i en stadsdel på 4500 innevånare. Man är alltså i princip tvungen att resa till allt. Till handel, till arbete, till fritid. Med andra ord, Arnöleden är fylld med bilar dagarna igenom.
Cykelvägen mot stan är långt ifrån lika flitigt använd, då avstånden trots allt är lite för långa för att locka de stora massorna till att välja cykel. 3,5 km till centrum. 5 km till Rosvalla som är stadens sportcentrum. 4,5 km till lasarettet som är en stor arbetsplats.
Förstår att cykelgränsen för många går vid ett par kilometer. Sedan är det för långt, och det blir motordriven förflyttning. Placeringen av Arnö är alltså rejält feltänkt, ur perspektivet hög andel cykelresor. Och Arnö kan betraktas som ett barn av 70-talets värderingar och då dominerade fortfarande föreställningen om att bilen var normen.
År har lagts till år, och i samhället har insikterna vuxit om hur fel och skadligt det blivit med bilberoendet. Men frågan om den insikten slagit rot i Nyköping. Det finns en hel del ganska färska på etableringar och stadsdelar, som har klart inslag av 60-70-tals biltänkande.
• Handelscentret Pål Ljungs hage som ingvides för cirka fem år sedan är rejält misstag. Inte så långt utanför staden, men ändå utanför och separerad från resten av staden genom barriären motorvägen (E4). Cykel- och gångväg dit, men det är en enbarmligt tråkig väg med bilar som enda sällskap.
Örstig. Villaområde en bit utanför Nyköping. Väldigt bilberoende, vilket förmodligen en del husköpare insett, för intresset att bygga villor här är litet idag. |
• Villaområdet Örstig. Ett 40-tal hus cirka 7 kilometer från staden. Alltså ännu längre ut. Nu har dock intresset att flytta och bo vid Örstig avtagit, det finns gott om obebyggda tomter. Finanskris spelar förstås in, men kanske också en insikt om att inte bosätta sig i ett villaområde som är väldigt bilberoende.
Då är frågan om stadsplanerare och politiker har nyktrat till 2012. Det finns absolut tecken på en mer cykelvänlig planering av staden, men fortfarande tas märkliga beslut, där stan får fortsätta att breda ut sig i ytterkanterna. Villaområdet Malmbryggshage ska få en fortsättning, ut på åkrarna mot Sjösa. Här på Arnö bökar grävskoporna i marken vid Karslund och det ska bli gator och på sikt bebyggelse, som innebär expansion av Arnös yttre delar.
Men samtidigt byggs och planeras rätt mycket i centrala delar av staden, på Kungshagen och Brandholmen, som ligger med cykelavstånd till det mesta. Faktum är att det också finns många andra centrala områden, som skulle kunna bebyggas. Allt med målet att få bostäder när service, jobb och kommunikationer.
För några dagar sedan gav regeringen klartecken till att järnvägsprojektet Ostlänken nu ska bli av. För Nyköping kommmer det att innebära ett nytt resecentrum om några år, som kommer att ligga helt centralt. Jag tror man ska vara öppen för en hög grad av bostadsexploatering kring detta område. Peab vill gärna bygga ett höghus i hamnet, det borde passa bättre vid det nya resecentret, kanske dock inte 20-våningar, men säg hälften så högt. Området kring den nya stationen borde bli stans nya expansionsområde istället för att bygga på åkermark och skog i utkanterna.
Nära till järnvägen för pendlarna. När till allt för de som vill cykla och gå.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)