Ibland måste man säga ifrån. Om märkliga turer kring Ostlänken förbi Nyköping. Om att Nyköpings kommun tackar nej till ett förslag till dragning av den nya järnvägen förbi Skavsta, som verkar riktigt lovande. Ärligt talat har jag svårt förstå hur kommunen resonerar.
Till att börja med tycker jag man bör fundera över begrepp som ansvar för helheten och trovärdighet. Jag tror vi kan utgå från att Trafikverket, som utreder och planerar Ostlänken, försöker skapa en järnväg som är bra för helheten, alltså hela tågsystemet. Jag tror också vi kan utgå från att myndigheten tar ansvar för helheten och försöker agera på ett trovärdigt sätt, att man förhåller sig korrekt till fakta och verklighet. Sådan är den svenska myndighetstraditionen, som påbjuder saklighet och opartiskhet.
 |
| Nyköpingsbanan idag. |
Jag tror också att Nyköpings kommun försöker styras av saklighet och opartiskhet. Men samtidigt går det inte att förneka att kommunen också styrs av ett visst egenintresse, där man i vissa lägen försöker få beslut som gynnar kommunen, men som kanske inte är lika bra för helheten.
Då kommer vi in på lokaliseringsutredningen om Ostlänkens bibana förbi Nyköping och Skavsta flygplats.
I somras presenterades Trafikverket ett förslag där stationen vid huvudbanan ersätts med en station vid den bibana som ska angöra kommande Nyköpings Resecentrum. Avsikten med stationen på bibanan, är att få bort tågstopp vid Skavsta på huvudbanan, eftersom dessa stopp begränsar antalet höghastighetståg. Man vill helt enkelt öka kapaciteten på huvudbanan.
Den 20 oktober kom en ny justerad lokaliseringsutredning om stationsläget vid bibana, den kallas kort bibana UA1. Jag har läst och studerat lokaliseringsutredningen, och där finns uppenbart en hel del fördelar, och visst finns det nackdelar. Men jag tolkar det som att fördelarna helt klart väger över trafikeringsmässigt.
Här finns alla handlingar för den som vill se underlaget.
Jag tittar på Trafikverkets utredning. Det förra alternativet (lång bibana) med station på huvudbanan vid Skavsta gör att kapaciteten på huvudbanan begränsas. Trafikverket räknar med att Skavsta bara får ett tågstopp i timmen, blir det fler hindras höghastighetstågen. Det är inte möjligt att trafikera Nyköpings resecentrum och Skavsta station med samma tåg vilket innebär att det krävs fler tåg för att trafikförsörja både Skavsta station och Nyköpings resecentrum.
Det nya alternativet, kort bibana UA1, gör att samma tåg kan passera både Nyköping och Skavsta. Trafikverket räknar med att 2040 får Nyköping och Skavsta då får tåg varje halvtimme.
Hur påverkas då restiderna med UA1? Med stopp vid Skavsta förlängs restiden till Norrköping två minuter. Restiden från Skavsta till Stockholm blir förstås längre (cirka 8 min) när tåget även ska gå via Nyköping. Men i gengäld blir det sannolikt fler avgångar från Skavsta, två gånger i timmen istället för en. Det borde göra att den totala restiden snarare blir kortare för flygresenärer via Skavsta, eftersom väntetiderna minskar med fler avgångar.
I sammanhanget har jag hört uppgifter om att den nya dragningen med kort bibana UA1 innebär att tågen får köra i max 50 km/h. Varifrån den uppgiften kommer vet jag inte för så här säger Trafikverket:
”Hastigheten på bibanan planeras upp mot 160 km/h men anpassas efter förhållandena på platsen vilket t.ex. innebär en hastighet om 100 km/h öster om Nyköpings resecentrum. Lägsta hastighet som kan accepteras på bibanan är i kurvan öster om Skavsta station där hastigheten begränsas till 80 km/h. ”
Bland invändningar mot kort bibana UA1 har jag hört argument om att den kommer inkräkta på Nyköpingsån. Men jag finner inte stöd för dessa påstående i lokaliseringsutredningen. Avståndet från järnvägen till ån blir åtskilliga hundra meter. Så här sägs i sammanfattningen kapitel 10:
”UA1 passerar till stor del genom skogsbeklädd mark och här finns god möjlighet att inordna järnvägen i landskapet så att den visuella påverkan blir liten på längre håll. Alternativet innebär att en ny barriär införs i naturlandskapet vilket bidrar till negativ påverkan på en redan påverkad miljö. Sammantaget innebär UA1 måttlig påverkan på områden med låga naturvärden. Genom att bibanan dras i ytterkanten av Nyköpingsåns riksintresse för kulturmiljövården innebär bibanan en måttlig påverkan på kulturvärden (siktlinjer och kulturvärden påverkas). ”
Frågorna om på kulturmiljövärden tas även upp i kapitel 6.2.1:
”Korridoren ligger i utkanten av riksintresse kulturmiljö för Nyköpingsåns dalgång. Byn Tå ligger inom riksintresseområdet och har höga kulturhistoriska värden. Sett till hela riksintresseområdet ligger Tå inom blickfånget från exempelvis Brunnsta och väg 52 vid Nyköpingsån. Siktlinjerna inom riksintresset kommer sammantaget att påverkas i måttlig utsträckning. Bibanans dragning i riksintressets utkant bedöms få måttliga konsekvenser för de utpekade värdena. Avståndet mellan korridoren och riksintresset för naturmiljö vid Nyköpingsån är flera hundra meter och riksintressets kärnvärden är knutna till ån med omgivande fuktiga ängsmarker. Därmed bedöms ingen påverkan på riksintresset uppkomma. ”
Nyköpings kommun förordar det alternativ som kallas lång bibana. Mot detta finns en allvarlig invändning, att den kommer i konflikt med Nyköpings vattentäkt:
”Banan passerar genom Högåsens vattenskyddsområde, primär och sekundär skyddszon, på en lång sträcka. Precis som för Lång bibana behöver omfattning och behov av skyddsåtgärder utredas. Vattentäktens höga skyddsvärde (riksintresse), befintlig anläggning samt heterogena jordlagerförhållanden gör att eventuella skyddsåtgärder kan medföra stora kostnader och bli tekniskt komplicerade. ”
Från kommunalt håll i Nyköping, så har det framförts att det nya förslaget för kort bana UA1 skulle bli en fördyring och att det skulle ta längre tid att bygga. Att alternativ UA1 skulle försena Ostlänken är knappast troligt efter som allt är under utredning och någon detaljprojektering av banorna har inte inletts, men att kostnaderna ökar kan inte förnekas: Så här skriver utredningen:
”Analyserna visar att alternativ kort bibana och UA1 är förknippade med en något högre investeringskostnad, något längre restider på sträckorna Stockholm-Skavsta och Nyköping-Norrköping samt förändring av markanvändning som potentiellt har ekonomiska effekter.”
Lång bibana beräknas kosta 2,1 miljarder kr, kort bibana UA1 beräknas kosta 2,2 miljarder kr, enligt Lokaliseringsutredningen.
Nu har jag gått igenom Lokaliseringsutredningen, och jag har väldigt svårt att få förståelse för Nyköpings kommuns så tydliga avståndstagande från förslaget UA1. Helt klart finns det fördelar med UA1, som att höghastighetsbanan får högre kapacitet, och att Skavstas station får fler tågavgångar. Nackdelarna med UA1 är i mina ögon små, visst högre byggkostnad, men det ska ställas mot ett järnvägssystem med högre kapacitet vilket bör öka intresset att välja tåg före bil. Vi har ändå att göra med en järnvägsinvestering som ska hålla minst 100 år, då kanske inte 100 milj kr extra är någon större merkostnad.
Kommunen vill hellre se bygget av lång bibana, som passera den stora vattentäkten vid Högåsen, där vi Nyköpingsbor får vårt dricksvatten. Att skydda den kommer innebära stora kostnader, och vem får betala det?
Märkligt är det.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar